汽車碰撞是一個非常復雜的大位移、大應變的非線性物理過程，約束變量多達上千種。而在汽車碰撞發生時，汽車的被動安全性正是體現在通過車體的結構變形吸收碰撞能量，從而減輕乘員和行人所受傷害的程度。因此，改善汽車結構抗撞性的重要方法就是通過合理的結構以及材料本身吸收更多的碰撞能量，從而減少碰撞雙方人員所遭受的能量沖擊。

所以在21世紀已經過了快20年的時候，如果還有人說“鋼板厚的汽車就是安全的汽車”，那你完全可以“拒絕他的消息，并回給他一個白眼”。為什么這么說？下面筆者給大家舉一個例子。

史上最嚴苛的碰撞測試告訴你吸能的重要性

如果大家還有印象的話，兩年前本田曾經搞了國內第一個全程對外公開的車對車碰撞試驗，當時引起了業內的廣泛關注。除了因為是首次全程公開外，此次碰撞條件的苛刻程度也是前所未有的。當車對車、15度角碰撞、25%碰撞重疊率、各自車速56km/h這樣幾個關鍵詞聚在一起時，毫無疑問這就是市場最嚴苛的碰撞測試。

自從美國公路安全保險協會IIHS于2012年開啟25%正面偏置碰撞后，這項測試儼然成為眾多汽車品牌的滑鐵盧，甚至包括奧迪、奔馳、雷克薩斯在內的一眾豪華品牌車型在測試中也僅取得了“Poor”的最差評級，然而彼時本田旗下的雅閣、思域、奧德賽等車型卻取得了“Good”的最高評級。

然而這次測試的情況又不一樣。雖然同樣采用了25%的偏置重疊率，但IIHS是車輛與固定物體相撞，速度為64km/h；而本田的測試為車對車碰撞，相對速度超過100km/h。而且由于受力面均為不規則物體而非堅硬壁障，碰撞的結果也更不可控。此外，15°角也能更好地模擬真實道路上的對撞事故，比如車輛跑偏或急打方向盤導致與對向來車相撞。

碰撞測試的結果是兩輛雅閣測試車的乘員艙均無明顯變形，四個車門可順利打開，無論是駕駛席假人還是副駕駛席假人的頭部、胸部等關鍵部位受到的傷害值都遠遠低于基準值，最大傷害值也僅為基準值的60%左右，表現十分優秀。這意味著現實情況下如果發生如此嚴重的事故，兩車的駕駛員都可以“自行下車處理事故”。

不管是IIHS的碰撞測試結果還是本田自己的對撞測試結果，體現出來的都是本田在車身結構設計上吸能的理念。本田自己稱為“ACE”的車身構造全稱是“Advanced Compatibility Engineering”，直譯過來就是承載式車身結構。其中很關鍵的部分在于除了常規用于吸能的車架縱梁外，本田的ACE車身增加了頂架和下橫梁分散及吸收能量，并將能量分散到車身前支柱和地板上，從而防止下橫梁與對方車輛的零部件結構發生錯位，提升碰撞能量吸收效率，大幅降低對乘員艙的負荷。其它車型就算在這個位置有相應的金屬構造，也不是關鍵的防碰撞構造，設計和用材也并不相同。

事實上，受限于車輛自身固有結構，其駕駛安全性不可能無限提升。在此條件下，若能從整體結構考慮，充分發揮車輛在碰撞發生時自身的吸收碰撞能量能力，即通過車輛碰撞產生變形，從而緩解乘員與被碰撞方所受沖力，顯然是一種行之有效的手段。而“碰撞兼容性”的共存安全理念，讓即使是大小、輕重不同的兩車相撞，也不會讓任何一方受到太大損傷，這更是未來汽車被動安全發展的重要趨勢。

其實當時筆者看到本田的對撞試驗后，曾笑言本田“膽子還不夠大”。若是對撞的車型不是兩輛雅閣，而是雅閣和同級別某款德系車，測試后比較兩輛車的乘員保護水平，豈不是會更加有趣，更加顛覆國人的固有認知？當然，這只是一句玩笑話。然而一個事實卻是本田在世界各國安全碰撞測試中總是拿高分。不僅在中國C-NCAP接連拿到最高分，就是在更嚴格的美、歐、日碰撞測試中，本田也是高分常客。而在國內，本田也是積極推動汽車安全傳播的車企，舉辦或贊助了一系列汽車安全的宣傳推廣。

在事故發生時，人的生命永遠是在第一位的，所有的安全措施應當是為將雙方所受傷害減小到最低服務。所以，“吸能”不應理解為車太軟，“為了所有人的安全”也絕不是犧牲自己來保護別人。而所謂的碰撞測試成績好說是不能反映真實情況的“應試教育”，國外測試成績的優異說是國產質量不一樣，就只能是純粹地為了黑而黑了。

汽車輕量化的趨勢決定了鋼板只會變得更薄

汽車輕量化已是不可逆轉的潮流，因為輕量化帶來的好處實在太多。除了大家能夠想到的降低油耗外，車身減重還可以降低支撐結構的重量，降低車身慣性，從而提升車輛加速性能和制動性能，更有利于車輛安全性的提升。

通過輕質材料減重是近年來汽車行業在輕量化上普遍采用的重要方法。無論是采用鋁合金、鎂合金，還是高強度鋼等材料，根本目的在于使用更少的材料達到同樣甚至更好的車身安全性。由于這些輕質材料在單位面積上擁有更好的抗拉壓性能和抗疲勞性能，換言之使用更少的材料就能夠有原本使用更多普通鋼板所擁有的車身強度。

除了使用輕質材料外，采用輕體結構也是也能夠達到輕量化的效果。諸如空心變截面、變厚度空間曲面、薄壁高筋等先進結構，促進了車身構件的大型化及車身表面的平整化，減少了車身結構件的數量，提升了車身構件的承載效率，使得使用車身材料更少。

不論是使用輕質材料還是設計輕體結構，當落到實車上展現到消費者眼前的時候，所表現出來的就是車輛變輕了，鋼板不那么厚了。這點與德系車還是日系車無關，這是全世界汽車發展的趨勢。不信大家可以對比九年前的B6邁騰和今年剛上市的加長版B8邁騰，在車身大幅加長加大的前提下，車身重量竟相差無幾甚至更輕。如果說鋼板厚和安全劃等號的話，那豈不是現今全世界的汽車都變得不再安全了嗎？

忘了鋼板的事吧，用車身吸能保護乘員才是正道

在汽車車身中，具備緩沖吸能作用的結構主要包括保險杠、白車身、車頂、車門、發動機罩及其它內飾件等。改善這些緩沖結構的材料構成以及功能設計，提高其吸收沖擊能量的能力，才能達到提高汽車安全防護的作用，有效保護汽車駕駛者以及道路交通人員的人身安全，即使出現事故也能將雙方所受傷害減小到最低。

（2016年本田進行了混動版雅閣碰撞實驗，結果同樣展現了ACE車身技術的吸能優勢，前臉明顯潰縮，但車門能夠正常打開，對乘客保護非常有效。）

而這些問題都需要汽車設計師以及理論工作者加以仔細研究并通過反復試驗才能解決，也是當前汽車研制過程中要加以重點解決的重要技術難題。這不僅對于提高汽車碰撞安全性具有重要的理論意義，對于保證乘員生命財產安全也具有重要的現實意義。

所以忘了鋼板的厚度吧，也別再用車身重量去衡量一輛車是否安全了。

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