伴隨著疫情的好轉，汽車企業開始有序復工復產，然而市場需求動力仍然不足。加之疫情在全球擴散，金融市場持續動蕩，汽車產業的未來充滿了挑戰與不確定因素。作為去年實現2500多億歐元銷售收入的汽車巨頭，大眾汽車如何看待疫情對于中國汽車行業的影響，會否改變其原有的投資規劃和布局，又將如何化解風險？

疫情是挑戰也是機遇

在各方的努力下，大眾中國的北京辦公室和工廠在2月17日正式復工。除了長沙和烏魯木齊，在華工廠目前都已經復產。

“我們目前的供應鏈非常平穩并且管理良好，生產線也是如此。雖然現在采用單班生產，但是我們可以迅速地切換至兩班倒模式，目前已有兩三個工廠采用了兩班倒甚至三班倒。針對2月至3月初的生產損失，我們能夠彌補約90%以上。在這次應對疫情的過程中，整個汽車工業強大的生態體系發揮了重要的作用，我們的中國員工、中國供應商和經銷商都值得高度稱贊。”馮思翰說。

據其透露，2020年前兩個月大眾汽車在華銷量約為40萬輛。其中，2月份是過去20-30年來，大眾所占市場份額最高的一個月。

根據中國汽車工業協會的統計，2月中國汽車產銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，同比下降79.8％和79.1%。1-2月汽車產銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8％和42%。

在他看來，正如一個硬幣的兩面，這場疫情帶來重擊的同時，也給汽車行業帶來一些改變和推動，孕育著一些新的機遇。

首先，這次疫情將加速行業的洗牌。即便是在中國這樣龐大的市場，擁有超過100個汽車品牌也并非是一個好的現象。這一特殊時期正在推動行業的整合，最終也許會對整個市場和消費者有利。

第二個方面，便是數字化運用的突破。他認為汽車行業以及中國的許多其他行業，還是比較習慣傳統的用戶溝通方式。疫情的影響，讓汽車企業必須找到一種更創新的用戶溝通方式和銷售方式。在2月份，大眾汽車及其合作伙伴進行了多重突破，通過在線銷售形式完成大部分工作，僅有少數不可避免的操作通過線下形式完成。

“當前的形勢使得大眾汽車的數字業務經驗，甚至是傳統汽車銷售和服務領域的經驗都得到增長。從銷售和市場方面的反饋來看，這是具有可持續性的。因此，疫情過去之后，這將成為大眾汽車未來的一大支柱。”馮思翰稱大眾汽車在新嘗試中發現了更大的機會。

加速數字化轉型

為了適應數字化發展的需要，大眾汽車在去年年底推出了煥新的大眾汽車標識，全新品牌設計使用更加數字化的內容和完全不同的媒介方式與用戶交流。

“另外在未來，大眾汽車的車型將實現全面互聯，并且提供許多互聯網及數字相關的服務。用戶在駕駛時就可以享受到這些服務。總而言之，這些就是大眾汽車重塑自我的一系列舉措。”

早在去年年底，大眾就對外宣布，2020年，大眾汽車集團(中國)計劃與合作伙伴將共同在中國投資超過40億歐元，以推動業務轉型。提升其車輛的數字化能力，便是其中重要組成部分。

作為第一家在研發上實現硬件和軟件分開的車企，大眾汽車集團計劃到2025年自己開發的軟件占比將從現在的10%至少上升到60%。新的“Car Software”汽車軟件開發部門將負責為集團旗下所有品牌和區域開發汽車軟件和大眾汽車云。目前，大眾，奧迪，保時捷等大眾旗下品牌間使用的是不同電子架構和不同的軟件，未來將實現跨品牌的一致性。

據悉，目前，在大眾汽車總部已有大約4,000至5,000名汽車軟件和軟件集成領域的專家到位。在北京，目前已有數百位專家供職于逸駕和集團的研發部門。根據規劃，在歐洲這一團隊將擴展到10,000人，并在中國繼續加強自身在數字化領域的實力，吸引超過1,000名電子、軟件和軟硬件集成領域的專家加入。

“以登陸歐洲的第8代Golf為例，一輛汽車所需的代碼比一架戰斗機還多。如果你駕駛架構更復雜、搭載自動駕駛技術的新一代汽車，你會發現它可能比當下最精密的電子設備還要復雜10至100倍。軟件將成為汽車的核心。”馮思翰說。

疫情不會動搖電動化的決心

與數字化一起，讓大眾即便受到疫情的影響，也不改變這40多億歐元投資計劃的還有其電動化布局和不斷為了優化產品組合而推出的新車型。

根據規劃，大眾汽車集團在華至2025年計劃年生產150萬輛新能源汽車，目前兩座新能源車工廠擁有60萬輛的年產能。在未來1到4年中將繼續擴展產能，引入新的車型，以實現這一目標。

中國新能源汽車市場的受挫以及新冠肺炎疫情的爆發，會否讓大眾汽車放緩在華布局新能源汽車的步伐？

“大眾汽車的戰略沒有改變。大眾汽車將把全新的電動MEB平臺引入中國，在第四季度生產適合中國市場的ID.車型。今年還將推出多款插電式混合動力車型。大眾汽車今年希望將新能源汽車銷量翻番。而且，我們的目標是，我們在新能源汽車市場中的份額，要與我們在內燃機汽車市場中的占比相近。大家可以想象在接下來的兩三年內，大眾汽車有著什么樣的目標。”馮思翰非常堅定地說。

在他看來，目前更加需要完善的超級充電基礎設施，來掃清用戶選擇新能源汽車的一大障礙。為此，大眾汽車與充電合資企業（開邁斯新能源科技有限公司）共同制定了計劃，并會在這方面加大投入。

馮思翰強調：“只有通過各方共同努力，進一步完善中國的充電基礎設施，為用戶提供成熟的公共或半公共充電設施，才能讓新能源汽車被用戶充分接受，新能源汽車才能獲得成功。大眾汽車可提供優秀的新能源車型產品，它們有著出色的動力和各項卓越功能，這些也需要充電設施的保障。”

需要科學的政策刺激

目前，我國經濟正在從新冠肺炎疫情的打擊中逐漸恢復，主動停擺的效果開始凸顯。各地政府也陸續出臺了一系列提振汽車消費的政策，鼓勵汽車加快更新換代，營造汽車消費環境，支持汽車產業持續健康發展。中汽協在內的多家協會組織也在積極建議，實施包括延緩實施國六PN限值，調整小排量車購置稅等在內的多項舉措。“我們也贊同推遲實施國六排放標準，不是因為技術上達不到，而是疫情的影響導致很多車企沒法在原來計劃的時間內消化掉庫存的國V車型。”馮思翰建議道。

不過，在他看來，最重要的措施應在個人消費能力的提升。由于疫情的影響，很多人沒有辦法按時開工，就業受到影響，從而影響到個人收入。期待經濟能盡快恢復正常運行。

“在現在的特殊形勢下，我們確實需要能夠提振市場的刺激性政策，需要一針強心劑，通過拉動需求使經濟形勢和汽車工業重振旗鼓的刺激性政策也許是可行的。”馮思翰說。

多重政策的激勵以及疫情讓人們對于私家車的期待，會否帶來新一波的需求大幅度反彈，市場走出陰霾？“這很難說。首先要從短期來看，照目前的疫情控制情況，5-6月份，是否能恢復到去年的同期水平，之后，比如下半年，能否抵消上半年下降的銷量，依賴于多重因素：人們的收入受到多大的影響，政府會具體出臺什么樣的刺激政策，同時，歐洲和美國也在爆發疫情，會以多快的速度從疫情中恢復尚不確定。”

不過，馮思翰堅信，如果中國最遲在第四季度回到正軌并持續下去，汽車市場很可能會在2021年和2022年看到一定的正增長。

“我們準備好了，我們的供應鏈準備好了，工廠準備好了，我們的銷售部門和經銷商也準備好了。”馮思翰帶領著大眾汽車，等待著全速前進的那一天。

伴隨著疫情的好轉，汽車企業開始有序復工復產，然而市場需求動力仍然不足。加之疫情在全球擴散，金融市場持續動蕩，汽車產業的未來充滿了挑戰與不確定因素。作為去年實現2500多億歐元銷售收入的汽車巨頭，大眾汽車如何看待疫情對于中國汽車行業的影響，會否改變其原有的投資規劃和布局，又將如何化解風險？

疫情是挑戰也是機遇

在各方的努力下，大眾中國的北京辦公室和工廠在2月17日正式復工。除了長沙和烏魯木齊，在華工廠目前都已經復產。

“我們目前的供應鏈非常平穩并且管理良好，生產線也是如此。雖然現在采用單班生產，但是我們可以迅速地切換至兩班倒模式，目前已有兩三個工廠采用了兩班倒甚至三班倒。針對2月至3月初的生產損失，我們能夠彌補約90%以上。在這次應對疫情的過程中，整個汽車工業強大的生態體系發揮了重要的作用，我們的中國員工、中國供應商和經銷商都值得高度稱贊。”馮思翰說。

據其透露，2020年前兩個月大眾汽車在華銷量約為40萬輛。其中，2月份是過去20-30年來，大眾所占市場份額最高的一個月。

根據中國汽車工業協會的統計，2月中國汽車產銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，同比下降79.8％和79.1%。1-2月汽車產銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8％和42%。

在他看來，正如一個硬幣的兩面，這場疫情帶來重擊的同時，也給汽車行業帶來一些改變和推動，孕育著一些新的機遇。

首先，這次疫情將加速行業的洗牌。即便是在中國這樣龐大的市場，擁有超過100個汽車品牌也并非是一個好的現象。這一特殊時期正在推動行業的整合，最終也許會對整個市場和消費者有利。

第二個方面，便是數字化運用的突破。他認為汽車行業以及中國的許多其他行業，還是比較習慣傳統的用戶溝通方式。疫情的影響，讓汽車企業必須找到一種更創新的用戶溝通方式和銷售方式。在2月份，大眾汽車及其合作伙伴進行了多重突破，通過在線銷售形式完成大部分工作，僅有少數不可避免的操作通過線下形式完成。

“當前的形勢使得大眾汽車的數字業務經驗，甚至是傳統汽車銷售和服務領域的經驗都得到增長。從銷售和市場方面的反饋來看，這是具有可持續性的。因此，疫情過去之后，這將成為大眾汽車未來的一大支柱。”馮思翰稱大眾汽車在新嘗試中發現了更大的機會。

加速數字化轉型

為了適應數字化發展的需要，大眾汽車在去年年底推出了煥新的大眾汽車標識，全新品牌設計使用更加數字化的內容和完全不同的媒介方式與用戶交流。

“另外在未來，大眾汽車的車型將實現全面互聯，并且提供許多互聯網及數字相關的服務。用戶在駕駛時就可以享受到這些服務。總而言之，這些就是大眾汽車重塑自我的一系列舉措。”

早在去年年底，大眾就對外宣布，2020年，大眾汽車集團(中國)計劃與合作伙伴將共同在中國投資超過40億歐元，以推動業務轉型。提升其車輛的數字化能力，便是其中重要組成部分。

作為第一家在研發上實現硬件和軟件分開的車企，大眾汽車集團計劃到2025年自己開發的軟件占比將從現在的10%至少上升到60%。新的“Car Software”汽車軟件開發部門將負責為集團旗下所有品牌和區域開發汽車軟件和大眾汽車云。目前，大眾，奧迪，保時捷等大眾旗下品牌間使用的是不同電子架構和不同的軟件，未來將實現跨品牌的一致性。

據悉，目前，在大眾汽車總部已有大約4,000至5,000名汽車軟件和軟件集成領域的專家到位。在北京，目前已有數百位專家供職于逸駕和集團的研發部門。根據規劃，在歐洲這一團隊將擴展到10,000人，并在中國繼續加強自身在數字化領域的實力，吸引超過1,000名電子、軟件和軟硬件集成領域的專家加入。

“以登陸歐洲的第8代Golf為例，一輛汽車所需的代碼比一架戰斗機還多。如果你駕駛架構更復雜、搭載自動駕駛技術的新一代汽車，你會發現它可能比當下最精密的電子設備還要復雜10至100倍。軟件將成為汽車的核心。”馮思翰說。

疫情不會動搖電動化的決心

與數字化一起，讓大眾即便受到疫情的影響，也不改變這40多億歐元投資計劃的還有其電動化布局和不斷為了優化產品組合而推出的新車型。

根據規劃，大眾汽車集團在華至2025年計劃年生產150萬輛新能源汽車，目前兩座新能源車工廠擁有60萬輛的年產能。在未來1到4年中將繼續擴展產能，引入新的車型，以實現這一目標。

中國新能源汽車市場的受挫以及新冠肺炎疫情的爆發，會否讓大眾汽車放緩在華布局新能源汽車的步伐？

“大眾汽車的戰略沒有改變。大眾汽車將把全新的電動MEB平臺引入中國，在第四季度生產適合中國市場的ID.車型。今年還將推出多款插電式混合動力車型。大眾汽車今年希望將新能源汽車銷量翻番。而且，我們的目標是，我們在新能源汽車市場中的份額，要與我們在內燃機汽車市場中的占比相近。大家可以想象在接下來的兩三年內，大眾汽車有著什么樣的目標。”馮思翰非常堅定地說。

在他看來，目前更加需要完善的超級充電基礎設施，來掃清用戶選擇新能源汽車的一大障礙。為此，大眾汽車與充電合資企業（開邁斯新能源科技有限公司）共同制定了計劃，并會在這方面加大投入。

馮思翰強調：“只有通過各方共同努力，進一步完善中國的充電基礎設施，為用戶提供成熟的公共或半公共充電設施，才能讓新能源汽車被用戶充分接受，新能源汽車才能獲得成功。大眾汽車可提供優秀的新能源車型產品，它們有著出色的動力和各項卓越功能，這些也需要充電設施的保障。”

需要科學的政策刺激

目前，我國經濟正在從新冠肺炎疫情的打擊中逐漸恢復，主動停擺的效果開始凸顯。各地政府也陸續出臺了一系列提振汽車消費的政策，鼓勵汽車加快更新換代，營造汽車消費環境，支持汽車產業持續健康發展。中汽協在內的多家協會組織也在積極建議，實施包括延緩實施國六PN限值，調整小排量車購置稅等在內的多項舉措。“我們也贊同推遲實施國六排放標準，不是因為技術上達不到，而是疫情的影響導致很多車企沒法在原來計劃的時間內消化掉庫存的國V車型。”馮思翰建議道。

不過，在他看來，最重要的措施應在個人消費能力的提升。由于疫情的影響，很多人沒有辦法按時開工，就業受到影響，從而影響到個人收入。期待經濟能盡快恢復正常運行。

“在現在的特殊形勢下，我們確實需要能夠提振市場的刺激性政策，需要一針強心劑，通過拉動需求使經濟形勢和汽車工業重振旗鼓的刺激性政策也許是可行的。”馮思翰說。

多重政策的激勵以及疫情讓人們對于私家車的期待，會否帶來新一波的需求大幅度反彈，市場走出陰霾？“這很難說。首先要從短期來看，照目前的疫情控制情況，5-6月份，是否能恢復到去年的同期水平，之后，比如下半年，能否抵消上半年下降的銷量，依賴于多重因素：人們的收入受到多大的影響，政府會具體出臺什么樣的刺激政策，同時，歐洲和美國也在爆發疫情，會以多快的速度從疫情中恢復尚不確定。”

不過，馮思翰堅信，如果中國最遲在第四季度回到正軌并持續下去，汽車市場很可能會在2021年和2022年看到一定的正增長。

“我們準備好了，我們的供應鏈準備好了，工廠準備好了，我們的銷售部門和經銷商也準備好了。”馮思翰帶領著大眾汽車，等待著全速前進的那一天。

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