一份新近宣布的合作項目，讓人再度念及不久前“胎死腹中”的P3聯盟。全球最大航企馬士基航運日前宣布，將與全球第二大航企地中海航運有限公司在亞歐、跨大西洋(行情,問診)、跨太平航線上進行為期10年的船舶共享協議（協議簡稱2M）.

      就在6月17日，中國商務部發布公告，正式叫停馬士基、地中海航運和達飛三家航運企業擬成立的P3聯盟，該案由于是商務部反壟斷局五年來的第二次揮刀而名噪一時。而今，P3“尸骨未寒”，2M又呼之欲出，讓人不由浮想聯翩。

      “相對于P3，2M的規模較小，而且只是一些艙位互換等合作，不像P3已經形成了緊密型聯營，這也是P3被中國叫停的主要原因。”中海集團總法律顧問葉紅軍對中新社記者分析。

      根據協議，馬士基航運將有110艘船舶，地中海航運將有75艘船舶參與2M，相較于P3，2M將運力規模降至210萬標準箱，承運份額未超30%。

      “2M是為了規避中國海運條例，使承運份額不超過30%這道‘紅線’，這樣就可以避免被調查。”中國外貿企業協會副會長蔡家祥對中新社記者分析。

      蔡家祥所指的條例，即是《中國國際海運條例》。《條例》第35條規定，經營國際班輪運輸業務的國際船舶運輸經營者通過協議產生的各類聯營體，其服務涉及中國港口某一航線的承運份額，持續1年超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害的，國務院交通主管部門可對其實施調查。

      “關鍵看它是怎樣的性質，如果真如其所說，僅限于艙位互換等合作，那么就構不成經營者集中，商務部就沒有管轄權。”上海航交所一名官員向中新社記者分析。由于所在職位敏感，這位官員特意要求匿名。

      這一研判得到了商務部一位同樣不愿具名官員的證實。該官員稱，據目前報道來看，2M只是協議，而P3是為實體，果真如是，商務部對此確沒有管轄權。

      該商務部官員同時指出，盡管《中國國際海運條例》規定中國交通部有管轄權，但其監管實際上屬于事后監管，且須建立在嚴謹的統計數據之上。而中新社記者了解到，目前中國在該領域的統計尚屬弱項。

      有鑒于此，相較于P3，2M此番在中國“過關”概率大增。對于這兩家全球最大航運巨頭的聯手可能對復蘇艱難、供大于求的航運業特別是中國航運業造成的影響，輿論多持悲觀態度。

      “目前航運業競爭激烈，大家都想方設法降低成本。在此過程中，爭取利益的最便捷的方法便是突破法律底線。”葉紅軍指出，但他同時補充說，2M是否會這樣做，現在下結論“為時尚早”。

      更多行業人士認為，鑒于2M參與方巨大的體量，未來航運業的價格競爭或更趨于殘酷，勢必加速行業深度洗牌進程。

      “聯盟本身就有排他性，目的為搶占市場份額。一個聯盟形成后，可能通過先殺價搶占客戶，形成固定渠道后再大幅提價，從而導致物流成本大幅增加，降低相關國家出口產品的競爭力。”蔡家祥指出。鑒于中國目前已是世界第一大貨物貿易國，上述事態對中國進出口構成的潛在影響，亦不可小覷。

      然而，聯盟又是航運業當前的一大趨勢。前述上海航交所官員指出，聯盟適應船舶大型化和經營規模化趨勢，是一種進步。但該官員同時強調，這一過程的底線是不能妨礙公平競爭。

      “如果超出了反壟斷底線，出現了串謀等不法行為，即便交通部不查你，未來國家發改委和工商局也會查你。”前述商務部官員指出。

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