我國公路運輸市場規(guī)模巨大，占全部貨運量的比重持續(xù)保持在70%以上，比例遠(yuǎn)超其他運輸方式。其中，大宗商品貨運量占全國公路運輸總貨量的40%左右，是公路運輸重要的細(xì)分市場。同時，因為大宗商品貨值總體不高，所以運輸成本在總貨值中占比很大，因此，大宗運輸對于運輸效率的提升與物流成本的節(jié)降需求更加迫切。那么，我國貨運物流目前的核心痛點有哪些？通過對比一些領(lǐng)先國家，可以得出，我國貨運市場存在效率低、安全差、成本高等問題，與世界領(lǐng)先水平仍存在一定差距。效率低主要表現(xiàn)在運力散、鏈條長。在我國，直接受雇運力占比低于30%，而掛靠物流公司非直接受雇運力占比達(dá)到70%左右，運力極度零散，同時，一般大宗貨物的運輸平均需要經(jīng)歷至少3層轉(zhuǎn)包。安全差表現(xiàn)在監(jiān)管難，相關(guān)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2019年，我國每運輸百萬公里發(fā)生3.7起事故，由于國內(nèi)缺乏完善的公路貨運安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)政策，導(dǎo)致國內(nèi)公路貨運安全水平較低。成本高表現(xiàn)在灰色地帶較多，在我國，非運輸直接相關(guān)物流成本占比高于48%，社會物流費用由運輸費用、管理費用與保管費用三部分構(gòu)成，那么非運輸費用占比越高，則表示運力調(diào)配、信息撮合所耗費的成本越高。相比于發(fā)達(dá)國家而言，差距產(chǎn)生的原因主要是：我們?nèi)狈s化管理直接受雇運力的途徑；缺乏在途監(jiān)控手段以及缺乏整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源的解決方案。而在這個背景下，我國網(wǎng)絡(luò)貨運平臺就迎來巨大的發(fā)展機遇。
我國貨運物流核心痛點網(wǎng)絡(luò)貨運平臺主要類型及發(fā)展特征
相比于發(fā)達(dá)國家，我國國內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺還存在著標(biāo)準(zhǔn)化、信息化水平低等方面的劣勢，但同時，因為行業(yè)標(biāo)桿尚未出現(xiàn)，因此場內(nèi)玩家潛能無限。按行業(yè)和產(chǎn)業(yè)分類，我將國內(nèi)的網(wǎng)貨平臺分為：物流科技型、科技物流型以及物流配套型三大類型。物流科技型包括：中交興路、G7、路歌等；科技物流型包括：福佑卡車、滿幫、中儲智運、滴滴貨運、貨拉拉以及我們大易科技等；物流配套型包括：快貨運、牛卡福、京東/螞蟻數(shù)字物流、真好運等。
其中，科技物流型的常見發(fā)展模式有撮合型、承運型和產(chǎn)業(yè)型三種。撮合型比如我們的純互聯(lián)網(wǎng)公司滿幫和貨拉拉；承運型比如福佑、中儲智運、滴滴貨運和我們大易科技；產(chǎn)業(yè)型即公路港類型，比如：傳化、聚盟和壹米滴答等。
在我看來，我國網(wǎng)貨平臺的發(fā)展主要有以下三個特征：一是當(dāng)前國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)貨運市場尚處于發(fā)展的初級階段，頭部玩家仍主要以開票業(yè)務(wù)拓展市場，商業(yè)模式上無實質(zhì)差異。二是頭部玩家雖具備一定先發(fā)優(yōu)勢，但總體缺乏不可逾越的行業(yè)壁壘和技術(shù)壁壘，存在被顛覆或彎道超車的可能。三是以開票業(yè)務(wù)為高效的引流入口，基于流量和自身稟賦搶先實現(xiàn)模式突破和多元業(yè)務(wù)布局是頭部玩家的發(fā)展共識。
大宗物流網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的機會有哪些
目前，大宗商品物流已成為我國物流的主要部分。煤炭、礦石、鋼鐵、糧食、礦建材料等大宗商品物流已成為消耗我國物流運力的主力，化肥、農(nóng)藥、水泥、木材、鹽也占有重要份額。與快遞、快運不同的是，大宗物流體量較大，開票量大，對于倉儲要求高。近年來大宗物流與供應(yīng)鏈金融聯(lián)系緊密，國家又連續(xù)出臺了網(wǎng)絡(luò)貨運平臺政策
①、大宗運輸本身就具備多式聯(lián)運的基因，雖然公路版塊占比不足20%，但這是中短距離是需要時效和協(xié)同的，所以通過信息化實現(xiàn)公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運至關(guān)重要，并且提高信息匹配效率在煤炭大宗運輸領(lǐng)域，受國家政策、季節(jié)、市場的影響，市場的運量并不穩(wěn)定，因此只有少部分穩(wěn)定線路存在固定的車隊運輸，大部分依靠信息部來進行車貨匹配，由此就存在一包多發(fā)，層層轉(zhuǎn)包，信息散、亂、差等問題。通過信息化，使得運力信息在平臺聚焦；同時，大宗運輸合同單次體量較大，可以提供大量的用車需求，多個運輸合同可滿足大量的卡車司機找貨需求，司機可自行根據(jù)系統(tǒng)提供的位置遠(yuǎn)近、道路擁堵、場地設(shè)備情況選擇承運線路，將原來的每天1.5-2車次，提高到2-2.5的車次，大大提高了車輛周轉(zhuǎn)效率。②、提高結(jié)算效率、降低資金結(jié)算成本原始業(yè)務(wù)模式下，訂單被層層轉(zhuǎn)包，需要層層結(jié)算，結(jié)算周期長，結(jié)算效率低，相應(yīng)導(dǎo)致資金周轉(zhuǎn)率低，鏈條內(nèi)資金成本升高。通過信息化，在統(tǒng)一的系統(tǒng)內(nèi)，結(jié)算規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)明確，全部實現(xiàn)自動結(jié)算，有效的提高了結(jié)算效率，降低了資金結(jié)算成本。③、提高貨運司機地位，增加歸屬感在原始的運輸模式下，貨運司機作為貨物運輸?shù)淖钪苯訁⑴c者，往往被貨主、信息部等吃拿卡要，其社會地位與其付出嚴(yán)重不對等。通過信息化的手段，將貨運司機組織到統(tǒng)一的平臺來，保護貨運司機的利益，結(jié)合平臺活動，提升司機獲得感。與快遞、快運不同的是，大宗物流更呈現(xiàn)單向流動，煤炭、原油等能源物資主要由西向東、由北向南流動。這一方面源于中國能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不平衡，另一方面則源于載運/轉(zhuǎn)運盛具的通用性不足，加劇了大宗散貨的單向流動。對于時效要求不高的大宗貨物長距離運輸，鐵路運輸和水路（河、江）運輸方式本應(yīng)成為優(yōu)選，但事實上卻是公路貨運的市場比例占優(yōu)，這既有公路貨運企業(yè)機制靈活、服務(wù)意識強和時間短且可控等積極因素，也有超限超載、“現(xiàn)金黑交易”等干擾整體物流市場和效率的消極因素，但最根本的原因，還是在于鐵路貨運與水路貨運自身市場競爭力不足，特別是存在貨場滯留、車/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。如何能夠既增加運量又增加收入和利潤？鐵路貨運會依靠“公轉(zhuǎn)鐵”政策的強制性引導(dǎo)，但更應(yīng)依靠提高路網(wǎng)通過效率和貨場周轉(zhuǎn)效率，有效利用信息技術(shù)、供應(yīng)鏈金融和管理模式創(chuàng)新，實現(xiàn)供需“精準(zhǔn)對接”、“結(jié)點成網(wǎng)”、“重去重回”和高效“多式聯(lián)運”成為幾個重要抓手。⑤、形成商業(yè)閉環(huán)，圍繞煤炭等大宗散貨運輸天然帶有物流金融的屬性，其上下游托運人、貨主、承運人、司機、車主等各參與方都有明顯的金融需求，因此我們以物流平臺為中心，以數(shù)據(jù)信息化為手段，積極探索與銀行及其他合規(guī)金融機構(gòu)對接，洽談合作，為平臺客戶、用戶等各參與方提供物流金融產(chǎn)品服務(wù)，更容易形成B2B電商平臺服務(wù)模式，例如中儲、找鋼網(wǎng)、榮程、廣塑等網(wǎng)絡(luò)貨平臺都形成上層的電商模式。⑥、解決重復(fù)物流問題，建立大宗商品物流平臺在大宗商品物流中，存在的一大問題就是會有重復(fù)物流的情況發(fā)生，這不僅使得物流成本增加，運輸?shù)漠a(chǎn)品也會因為運輸途中的消耗和時間成本而提高產(chǎn)品本身的生產(chǎn)成本。建立相應(yīng)的大宗商品物流平臺，可以使上下游企業(yè)及時地獲取物資信息，得到信息共享，實現(xiàn)地區(qū)內(nèi)貿(mào)易，降低物資成本，也能很好地解決重復(fù)物流這一問題。
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