那么，我國貨運物流目前的核心痛點有哪些？通過對比一些領先國家，可以得出，我國貨運市場存在效率低、安全差、成本高等問題，與世界領先水平仍存在一定差距。效率低主要表現在運力散、鏈條長。在我國，直接受雇運力占比低于30%，而掛靠物流公司非直接受雇運力占比達到70%左右，運力極度零散，同時，一般大宗貨物的運輸平均需要經歷至少3層轉包。安全差表現在監管難，相關公開數據統計顯示，2019年，我國每運輸百萬公里發生3.7起事故，由于國內缺乏完善的公路貨運安全監管標準、法規政策，導致國內公路貨運安全水平較低。成本高表現在灰色地帶較多，在我國，非運輸直接相關物流成本占比高于48%，社會物流費用由運輸費用、管理費用與保管費用三部分構成，那么非運輸費用占比越高，則表示運力調配、信息撮合所耗費的成本越高。相比于發達國家而言，差距產生的原因主要是：我們缺乏集約化管理直接受雇運力的途徑；缺乏在途監控手段以及缺乏整合產業鏈上下游資源的解決方案。而在這個背景下，我國網絡貨運平臺就迎來巨大的發展機遇。

相比于發達國家，我國國內的網絡貨運平臺還存在著標準化、信息化水平低等方面的劣勢，但同時，因為行業標桿尚未出現，因此場內玩家潛能無限。按行業和產業分類，我將國內的網貨平臺分為：物流科技型、科技物流型以及物流配套型三大類型。物流科技型包括：中交興路、G7、路歌等；科技物流型包括：福佑卡車、滿幫、中儲智運、滴滴貨運、貨拉拉以及我們大易科技等；物流配套型包括：快貨運、牛卡福、京東/螞蟻數字物流、真好運等。

其中，科技物流型的常見發展模式有撮合型、承運型和產業型三種。撮合型比如我們的純互聯網公司滿幫和貨拉拉；承運型比如福佑、中儲智運、滴滴貨運和我們大易科技；產業型即公路港類型，比如：傳化、聚盟和壹米滴答等。

在我看來，我國網貨平臺的發展主要有以下三個特征：一是當前國內網絡貨運市場尚處于發展的初級階段，頭部玩家仍主要以開票業務拓展市場，商業模式上無實質差異。二是頭部玩家雖具備一定先發優勢，但總體缺乏不可逾越的行業壁壘和技術壁壘，存在被顛覆或彎道超車的可能。三是以開票業務為高效的引流入口，基于流量和自身稟賦搶先實現模式突破和多元業務布局是頭部玩家的發展共識。

目前，大宗商品物流已成為我國物流的主要部分。煤炭、礦石、鋼鐵、糧食、礦建材料等大宗商品物流已成為消耗我國物流運力的主力，化肥、農藥、水泥、木材、鹽也占有重要份額。與快遞、快運不同的是，大宗物流體量較大，開票量大，對于倉儲要求高。近年來大宗物流與供應鏈金融聯系緊密，國家又連續出臺了網絡貨運平臺政策

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