8月7日，第十四屆中國國際鋼鐵大會拉開帷幕。作為全球鋼鐵產業發展的重要窗口，此次大會不僅匯聚了行業前沿動態，更聚焦中國鋼鐵工業在數智化升級及產業結構優化調整等方面的突圍路徑。

會議期間，中國工程院院士干勇就當前鋼鐵行業面臨的挑戰與未來發展方向接受了《中國冶金報》記者專訪，深入剖析了大能源體系建設、數智化深層突破及行業兼并重組等熱點議題，為鋼鐵行業高質量發展提供了深刻洞察。

干勇院士接受《中國冶金報》記者專訪。

干勇指出，當前，我國鋼鐵行業面臨多重挑戰：資源方面，超80%的鐵礦石依賴進口；人力方面，復合型行業人才有限；能耗上，不僅能耗巨大，綠電使用率也較低。他強調，在能源資源消耗相同的情況下，如果能進一步提升產品的潔凈度、組織性能，鋼鐵行業就能占據競爭優勢。以高鐵軸承為例，目前我國高鐵軸承基本依賴進口，而車輪已實現國產化，如果高鐵軸承也能實現國產化，不僅意義重大，還將推動我國特鋼發展水平邁上新臺階。

對于氫冶金技術，干勇認為，其在降低二氧化碳排放方面效果顯著，但當前面臨的核心問題是如何獲取廉價氫氣。短期內，氫冶金技術大規模應用的難度較大，綠氫體系的建立也需要較長時間。

談及電爐工藝，干勇表示，電爐工藝相比長流程工藝可降低近3/4的碳排放，優勢明顯，但目前受限于廢鋼價格和電價偏高，導致電爐使用成本過高，陷入“誰用電爐誰虧損”的困境。他認為，電爐的發展需等待我國社會廢鋼積累到一定量。不過，隨著國家大力推動大能源體系建設，未來，氫的儲運及規模化等問題將迎刃而解，屆時鋼鐵行業將真正從中受益。

干勇表示，我國鋼鐵行業在數字化和工業互聯網應用方面成效顯著，眾多鋼企已進入全面自主可控階段。從物流采購、生產訂單到產品質量控制，再到最終的用戶服務方面，鋼企各環節的數字化率已大幅提升。

“智能化、數字化實際上也是低碳化。”干勇指出，雖然鋼鐵行業的數字化、智能化水平較高，但仍面臨一些深層次問題：第一，要在人工智能高端應用上進一步提升，從車間延伸至產業、產業鏈乃至產業集群；第二，要推進產業結構優化調整。據估算，產能調整對鋼鐵低碳的貢獻率為40%，而電爐的低碳貢獻率為30%。“當前我國鋼產量規模10億噸左右，產能13億噸左右，部分企業為追求薄利多銷、加大生產力度，導致大幅消耗能源資源、二氧化碳排放增加，還壓低了鋼材價格。”他表示，這也會對行業智能化、數字化升級造成影響。

“未來三五年內，我國鋼鐵行業有望全面鋪開人工智能應用。”干勇認為，鋼鐵行業結構調整第一步的完成，將以數字化、綠色化全面推進及人工智能全面應用為標志。

“目前，我國基礎建設已基本完成，進入工業化后期，鋼材需求下降是必然趨勢，行業競爭將愈發激烈，而我國鋼鐵行業最重要的問題就是結構分散。”干勇舉例說，日本進入工業化后期后，鋼鐵集團不斷整合，從最初六大鋼鐵集團合并至如今的4家；而我國500萬噸規模以上的鋼企有上百家，上千萬噸規模的鋼企有數十家，企業間相互競爭、競相壓價，就容易造成市場震蕩，2015年鋼材價格跌至“白菜價”的情況便是例證。

“鋼鐵產業結構優化調整至關重要。”干勇強調，目前，一些大企業正加快推進兼并重組，這是積極現象，但也存在弊端，關鍵在于要從“形”的兼并變為“神”的兼并。

他解釋道，“形”的兼并以資產為紐帶，屬于硬性兼并，重組方需承擔無限責任，一旦被重組企業虧損，母公司也會加大虧損。而“神”的兼并則以大數據和人工智能平臺為紐帶，將重組的鋼廠變為有限合伙制，重組企業與被重組企業是兄弟關系，而非父子關系。

為此，干勇建議打造網絡平臺。以河北唐山地區為例，該地區民營鋼鐵企業眾多，可選取10家典型企業打造網絡平臺，實現對產能的共同控制，避免惡性競爭，合力維護區域鋼材價格，同時在生產上統一指揮、統一調度、統一服務，即“網絡鋼廠”模式。依托該平臺，集團可根據市場需求、生產成本、銷售半徑等維度綜合考量，選擇旗下合適的“網絡鋼廠”進行統一調配。如此一來，“網絡鋼廠”盈利后，可在集團內部實現合理分配，避免互相壓價，同時保持集團的競爭力。

“行政性限產固然是重要手段，但鋼鐵行業是充分競爭的行業，如果‘有形之手’對不良企業和優質企業進行同一標準的限制，就違背了市場規律。”干勇表示，“深水區的改革任務十分艱巨，但我有信心，只要利用好人工智能、大數據及產業結構調整優化的機會，我國鋼鐵行業就能邁過這道坎，實現更高質量的發展。”

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