來源：央視新聞

一家鋼鐵企業(yè)的“公轉(zhuǎn)鐵”之路

在我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，公路運(yùn)輸長期占大頭，而被認(rèn)為運(yùn)輸效率更高的鐵路和水路則相對占比較低。現(xiàn)在全國已有39個鐵路物流中心掛牌成立，通過市場手段持續(xù)推動“公轉(zhuǎn)鐵”，大力發(fā)展物流總包業(yè)務(wù)。

位于河北唐山的一家民營鋼鐵企業(yè)，今年年初，同剛剛掛牌的天津鐵路物流中心正式簽署了“物流總包”合同，正式開啟了自己的“公轉(zhuǎn)鐵”之路。

在距離瑞豐鋼鐵主廠區(qū)不到一公里的地方，是鋼廠新建的鐵運(yùn)原材料卸料區(qū)，數(shù)條鐵路軌道匯聚到這里。投資三個多億的巨型翻車機(jī)，正在進(jìn)行卸貨作業(yè)，將車廂里的鐵礦石傾倒進(jìn)集料區(qū)，然后通過地下皮帶直接送進(jìn)原料廠。最多的時候，一天要用到七列火車。

瑞豐鋼鐵副總經(jīng)理 鄭義昌：以前都是靠公路，靠汽運(yùn)或者是電車。

記者：那現(xiàn)在（鐵路運(yùn)輸）能夠占到你整個量的多少？

瑞豐鋼鐵副總經(jīng)理 鄭義昌：能夠占到我整個用量的50%。

在這張?zhí)粕借F路樞紐總平面布置示意圖上，一條黃色的線，顯示的是從曹妃甸碼頭到瑞豐鋼鐵的公路運(yùn)輸線路。

瑞豐鋼鐵副總經(jīng)理 鄭義昌：公路運(yùn)輸?shù)脑挘骄繃嵉倪\(yùn)費(fèi)是約30塊錢到我們廠，現(xiàn)在“公轉(zhuǎn)鐵”實(shí)施以后，鐵路這塊給我們的這個價格，是二十六塊五，那一噸省3塊5到4元。

鄭義昌告訴記者，每年光是鐵礦石的運(yùn)輸量就達(dá)到1100萬噸。粗略算賬，假設(shè)全部都轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸后，僅此一項(xiàng)，帶來的運(yùn)輸成本節(jié)省就接近五千萬元。

其實(shí)在此之前，這家鋼廠也試水了幾年的“公轉(zhuǎn)鐵”，不過那時候，只能從碼頭將鐵礦石運(yùn)到離鋼廠30公里的鐵路貨運(yùn)站，然后再通過汽車倒駁運(yùn)到廠區(qū)。

瑞豐鋼鐵副總經(jīng)理 鄭義昌：當(dāng)時我們是不認(rèn)可的，因?yàn)槲覀內(nèi)鹭S鋼鐵離港口距離只有75公里，當(dāng)時我們一直認(rèn)為走鐵路，它的距離只有500公里以上效益更加明顯。

為全力破解鐵路運(yùn)輸直通企業(yè)的“最后一公里”問題，唐山市積極推進(jìn)10家鋼鐵企業(yè)新建了7條鐵路專用線。非臨港鋼鐵企業(yè)實(shí)現(xiàn)鐵路專用線接入全覆蓋。

同時，經(jīng)多方協(xié)調(diào)，運(yùn)輸鐵礦石涉及的港口、鐵路、專用線的三塊物流費(fèi)用，分別在原來基礎(chǔ)上下調(diào)了50%、30%和57%，最終實(shí)現(xiàn)了短距離條件下相較公路運(yùn)輸也有優(yōu)勢的運(yùn)價水平。

天津鐵路物流中心副主任 裴天兵：“公轉(zhuǎn)鐵”絕不是鐵路一家，就說通過努力咱就能實(shí)現(xiàn)的，這都是必須得多方（協(xié)同）的。有了專運(yùn)線的企業(yè)，“公轉(zhuǎn)鐵”的可能性會更大一些，降成本會容易點(diǎn)。

初嘗甜頭 “公轉(zhuǎn)鐵”帶來綜合效益

記者在采訪中了解到，公轉(zhuǎn)鐵的實(shí)現(xiàn)，不僅僅是給企業(yè)降低了運(yùn)輸成本，還有更加綜合的效益。企業(yè)負(fù)責(zé)人也跟記者坦言，現(xiàn)在即便是跟公路運(yùn)價相比沒有優(yōu)勢，也仍然愿意選擇鐵路運(yùn)輸。這是為什么呢？

在這份瑞豐鋼鐵跟天津鐵路物流中心簽署的物流總包合同上，明確寫著，瑞豐鋼鐵通過鐵路物流中心年發(fā)運(yùn)量超過300萬噸，發(fā)運(yùn)貨物的物流總包費(fèi)用為26.5元/噸。

對于鋼廠來說，不僅這個價格有競爭力，而且與受市場波動影響較大的公路運(yùn)價相比，通過合同的方式確定一個長期的價格，對企業(yè)來說，更容易控制成本、保障生產(chǎn)經(jīng)營的穩(wěn)定。

另外，由于是物流總包合同，今后涉及鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)的所有手續(xù)，都由天津鐵路物流中心的專業(yè)團(tuán)隊(duì)統(tǒng)一處理，大大減少了企業(yè)的溝通成本。

天津鐵路物流中心副主任 裴天兵：從前端放貨到請車、批車、掛運(yùn)裝，一直到咱們卸車，每個環(huán)節(jié)我都有人給他盯控。同時就是把所有的費(fèi)用，都可以擱在一張票據(jù)里邊，這是一個“一票制”。

除了鐵礦石外，煉鋼所需的焦炭等其他原材料，受到區(qū)域的限制，仍然以公路運(yùn)輸為主。裴天兵表示，在推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”方面，除了在管內(nèi)爭取實(shí)現(xiàn)應(yīng)轉(zhuǎn)盡轉(zhuǎn)外，現(xiàn)在還在努力將管外的運(yùn)力也利用起來，推動更大范圍內(nèi)的“公轉(zhuǎn)鐵”，那樣鐵路運(yùn)輸?shù)慕党杀拘Ч湍芨语@現(xiàn)出來。

天津鐵路物流中心副主任 裴天兵：很多東西它沒有走鐵路，都得走汽運(yùn)，我們通過國鐵集團(tuán)來協(xié)調(diào)鄰局，比如說太原局、呼和浩特局，把這部分走汽運(yùn)的煤炭、焦炭，給它最大限度地轉(zhuǎn)移到鐵路上來。

“公轉(zhuǎn)鐵”帶來短期陣痛

“公轉(zhuǎn)鐵”之后，意味著一部分公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的減少，那必然會帶來對公路運(yùn)輸需求的下降。

記者在采訪中了解到，在瑞豐鋼鐵，除了使用部分社會運(yùn)力外，大部分汽車運(yùn)輸都是靠自營車隊(duì)。現(xiàn)在自營車隊(duì)有超過400多臺車，包括380多臺新能源車。隨著“公轉(zhuǎn)鐵”的深入推進(jìn)，閑置的汽車運(yùn)力如何處理，成了擺在經(jīng)營者面前的新問題。

在瑞豐鋼鐵廠區(qū)，每天都有從碼頭拉來鐵礦石的汽車，排隊(duì)等著進(jìn)場卸貨。記者注意到，大多數(shù)汽車的車頭與車斗之間，都有一個顯著的電池箱，這些都是公司三年前購進(jìn)的新能源汽車。

公轉(zhuǎn)鐵之后，一列火車可以拉50多節(jié)車廂的礦石，一節(jié)車廂的載重量在70噸左右，相當(dāng)于兩輛汽車的載重量，也就是一列火車?yán)牡V石量，相當(dāng)于至少100輛汽車的運(yùn)量。

部分鐵礦石的運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸之后，需要用汽車運(yùn)輸?shù)牧孔匀痪蜎]那么多了。除了國六車外，現(xiàn)有的380多輛新能源車，也不得不面臨著被低價調(diào)整的命運(yùn)。

瑞豐鋼鐵副總經(jīng)理 鄭義昌：我們當(dāng)時買的時候，光一個車頭就90萬。現(xiàn)在由于汽車行業(yè)價格下調(diào)，尤其是新能源車鋰電池、碳酸鋰的價格變化，使兩年的車，也就是賣30萬左右。

一輛車對應(yīng)著兩個司機(jī)，四百多輛車，對應(yīng)的就是八百個司機(jī)。與“公轉(zhuǎn)鐵”之前相比，司機(jī)的出車節(jié)奏也慢了下來。

在瑞豐鋼鐵干了十幾年的仝師傅告訴記者，出車的趟數(shù)多少，直接跟收入掛鉤，雖然面臨著活兒越來越少的現(xiàn)實(shí)問題，但是并不擔(dān)心今后會無活可干。

瑞豐鋼鐵副總經(jīng)理 鄭義昌：司機(jī)調(diào)崗，盡量不讓司機(jī)師傅下崗回家。

鄭義昌告訴記者，“公轉(zhuǎn)鐵”之后，帶來的不僅僅是運(yùn)輸成本的下降，而是實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)流程的再造，雖然會面臨著一些短期的陣痛，還是有信心克服的。

瑞豐鋼鐵副總經(jīng)理 鄭義昌：過了春節(jié)，需求剛剛啟動，未來是一個逐漸向好的趨勢。所以我們要做好準(zhǔn)備，適時地調(diào)整我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，通過降本增效來達(dá)到高質(zhì)量的發(fā)展。

有效降低物流成本 需要多方合力

有效降低全社會物流成本，不是短期就能實(shí)現(xiàn)的，需要長期持續(xù)的努力。正如在采訪中記者了解到的，“公轉(zhuǎn)鐵”也不是單靠鐵路一家就能實(shí)現(xiàn)的，一條鐵路專用線的建設(shè)，需要鐵路部門、地方政府和企業(yè)的共同努力。

要有效降低全社會物流成本，既需要政府的引導(dǎo)，也需要相關(guān)部門的主動讓利，據(jù)了解，相關(guān)部門正在抓緊研究制定降低物流成本行動方案。

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