這幾天，12號強臺風“梅花”正面來襲，牽動著各方的神經。與強臺風同樣備受關注的，還有近期“跌跌不休”的海運市場。

得益于明顯的成本優勢，目前全球海運量在貿易運輸總量的占比超90%，而集裝箱航運作為最主要的海運方式之一，其貿易金額占到海運貿易金額80%以上，對全球貿易影響巨大。

據公開數據，上海航運交易所發布的最新一期上海出口集裝箱綜合運價指數為2562.12點，較上期下跌10%，已連續下跌13周。此外，德路里世界集裝箱運價指數（WCI）已連續28周下降，波羅的海干散貨運價指數目前也處于近兩年內的低位。

一般而言，三季度是全球海上集裝箱運輸的傳統旺季，海運價格也會“水漲船高”，為何今年海運價格不僅沒有季節性上漲，反而出現了罕見的持續下跌？對于曾經遭受“一箱難求”的中國外貿企業來說，這種下跌會是降低進出口物流成本的利好嗎？

是不是利好，不僅要看海運費下降的真正原因是什么，還要綜合考量其下降的幅度，只有適度下跌的運價，才有利于去除全球航運市場的“虛火”。

今年以來，全球集裝箱運輸市場總體延續了去年下半年以來的行情，集裝箱海運價格在今年初到達頂峰后開始震蕩波動，特別是受歐美國家通脹率高企、部分地區地緣政治沖突、疫情持續蔓延等因素疊加影響，全球航運市場需求出現大幅萎縮。此外，國際運力配置失衡、造船市場訂單減少等也對海運價格產生了一定影響。

需要指出的是，此輪海運價格持續下跌，從某種意義上看也是對去年海運價格“畸高”的階段性回調，有利于將飆升的運價拉回到相對合理的價格水平。也就是說，當前，國際海運價格的適度下跌是合理的，但持續暴跌甚至是斷崖式下跌，并不利于整個航運市場的健康發展。雖然海運費用占整個外貿成本的比例并不是最高的，但運費的劇烈波動必然會傳導至外貿市場，繼而影響整個外貿產業鏈供應鏈的平穩運行。

海運費暴跌對于外貿影響幾何，目前下結論還為時過早。表面上看，航運市場萎縮是導致海運費暴跌的直接原因，但深層次原因還在于外需市場的變化。與集裝箱海運市場去年的爆發式增長相比，今年上半年其市場增速雖有所下降，但整體集裝箱海運貿易量仍處于市場高位。不過，進入三季度以來，歐美等國家通脹壓力持續加大，導致其市場需求不斷下降，加之此前大量囤積的庫存仍有待消化，許多進口商不得不減少甚至取消商品訂單，未來“訂單荒”或將進一步凸顯。

中國貿促會的一項調查問卷結果顯示，絕大多數外貿企業認為當前面臨著訂單減少的困難。最新一期中國制造業采購經理指數（PMI）為49.4%，雖較上月回升了0.4個百分點，但仍在榮枯線之下，表明市場需求依然較為疲弱。隨著高溫、干旱等極端氣候得到緩解，PMI有望回升好轉，但傳統海外市場已進入補庫存尾聲，四季度外需大概率將維持走弱態勢，或將拉低外貿整體增速。

總體上看，當前及今后一段時期，我國外貿面臨的風險挑戰明顯增多。在此背景下，國務院常務會議近期又推出了一批有針對性的政策舉措，從新設跨境電商綜試區、暢通外貿企業抓訂單渠道、為中小微外貿企業提供匯率避險和跨境人民幣結算服務等方面，進一步夯實了外貿穩增長基礎。對于廣大外貿企業來說，海運費漲跌固然應予關注，但當務之急仍是要繼續用足用好政策紅利，以更完善的供應鏈布局和市場拓展來降本增效，以更具優勢的產品力打造和升級換代來提升競爭力。

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