據(jù)美國消費者新聞與商業(yè)頻道（CNBC）24日消息，就在海運旺季開始之際，海運集裝箱運力緊張沖擊了全球貿易。過去幾周，現(xiàn)貨運費上漲了約30%，并有繼續(xù)走高的趨勢。

惡劣的天氣、更長的路程，以及船只“跳港”都加劇了供應鏈的問題。

航運平臺Xeneta警告說，運費可能會在6月上漲，漲幅將超過紅海危機引發(fā)的漲幅，最終打擊消費者價格。

海運旺季的開始，加上船只繞道，以及亞洲的惡劣天氣，都影響了主要航線上的貿易流量。海運承運人正在跳過港口或縮短在港時間，并且不載空集裝箱，以努力保持船舶按計劃交貨。

供應鏈成本問題出現(xiàn)之際，恰逢返校和假期所需的消費品將在水上運輸。

Xeneta高級航運分析師Emily Stausb？ll表示，“從遠東到美國西海岸，現(xiàn)貨運費很可能將超過今年早些時候紅海危機最嚴重時的水平，這表明最近的漲幅有多么驚人。”

Xeneta海運費顯示了現(xiàn)貨市場的反彈以及即期與遠期之間的價差不斷擴大。“長約價和現(xiàn)貨價之間的差距越大，貨物違約的風險就越大，我們知道這種情況已經發(fā)生了。”Stausb？ll說。

2024年初，紅海緊張局勢引發(fā)現(xiàn)貨運費急劇上升，隨后有所下降，但自4月底以來，通往美國海岸航線的現(xiàn)貨運費開始飆升，平均漲幅高達1500美元，運營商收取的最高合同價格可以達到一個月前的兩倍多。

圖為亞洲東部到美國航線上40英尺集裝箱長約價和現(xiàn)貨價差（來源：Xeneta）

Stausb？ll表示，這讓人回想起新冠疫情期間由于缺乏運力而造成的混亂。她說，“與當時類似，一些貨運代理商現(xiàn)在被迫提高運費，以獲得艙位保證。”

此前Xeneta數(shù)據(jù)表明，運費將在6月初進一步上升。

自今年1月以來，DHL一直在警告集裝箱緊張的情況，因為紅海危機使船只繞道。集裝箱在水面上停留的時間更長，因此無法重新裝載。而由于惡劣的天氣影響了中國、馬來西亞和新加坡的港口運營，進一步影響了集裝箱的供應。

運力預測有誤

在全球貨運衰退后，許多物流專家曾預測，集裝箱和船舶運力足以應對從紅海到地中海的供應鏈問題。然而DHL Global Forwarding美洲海運主管Goetz Alebrand告訴CNBC，許多貿易航線上的船只空間都不能滿足市場需求。“亞洲到拉丁美洲、跨太平洋航線，以及亞洲到歐洲的貿易航線都受到船只空間限制，”Alebrand說，“短缺正在影響一些地區(qū)、運營商和某些類型的集裝箱。”

Alebrand指出，上周中國重慶港口出現(xiàn)40英尺集裝箱短缺的情況。“由于需求持續(xù)高漲，運輸時間持續(xù)延長，我們正在密切關注情況，以應對任何潛在的挑戰(zhàn)。”

Freightos研究主管Judah Levine表示，今年3月和4月，海運公司能夠利用閑置船只以及其他航線的船只，幫助抵消船只繞道的影響，保持集裝箱運輸，并在大多數(shù)情況下保持每周的出港時間表。“但這意味著市場上不存在過剩產能。”

4月底，亞洲東部的惡劣天氣造成了一些進一步的延誤，這是導致海運公司“跳港”或縮短在目的港的周轉時間的一個因素。這也意味著運回中國的空集裝箱更少了。

海運拒付率的上升表明了這種供需失衡。

圖為海運拒付率（來源：SONAR）

“最近中國出口需求的增加，以及運回的空集裝箱數(shù)量的下降，意味著在一些出口中心很難獲得空設備。”Levine說，“盡管需求水平不是特別高，但船舶運力已經捉襟見肘，最近需求的增加足以推高運價，而集裝箱的短缺只會進一步推高運價。”

對新冠疫情后出現(xiàn)供應鏈成本新高的擔憂

在最近一輪海運費飆升之前，今年早些時候海運費曾達到一個高點，即Levine描述的“電梯價格”，為每個集裝箱3000-5000美元，當時的價格比一年前翻了一番。

物流價格的上漲最終會轉嫁到消費者身上，而新冠疫情期間驚人的運費是美聯(lián)儲認為導致通脹的原因之一。在一系列客戶通知中，物流供應商正在警告世界各地的托運人，如主要零售商，注意集裝箱短缺。

Orient Star Group在給客戶的一份報告中警告說，“由于長期擁堵、空載、南美關稅導致需求增加等原因，如今承運商正面臨嚴重的集裝箱短缺。”“大量貨物的出貨因集裝箱短缺而延遲，這導致大量積壓，因此，市場空間將變得更緊。我們正在盡最大努力鼓勵托運人盡早安排空集裝箱取貨，以便提前占用資源。”

Orient Star Group 定于6月1日開始新一輪綜合運價上調。全球最大的海運公司MSC宣布，從5月15日至5月31日，40英尺集裝箱到美國西海岸的運費將為8,000-10,000美元。萬海航運則表示，將收取額外費用。

根據(jù)Honour Lane Shipping給客戶的一份說明，運費大幅上漲可能會將市場推向新冠疫情后的新高點。“雖然現(xiàn)貨運費繼續(xù)飆升，但亞洲運力繼續(xù)收緊。”HLS在給客戶的信中寫道，這使得運營商可以將價格定得像新冠疫情期間一樣高。

由于紅海危機，占全球集裝箱運輸能力17%的船只改道好望角，HLS警告說，船只取消或空載只會增加運費飆升的壓力。

HLS寫道，“運營商有足夠的空間來操縱運力。”5月和6月空載情況有所增加。

海運研究公司Drewry報告稱，在航運日歷的第20周（本周）和第24周之間，跨太平洋航線上共有17個船次被取消，并追蹤到美國東海岸的可用空間“嚴重”收縮。

HLS表示，由于美國消費經濟依然健康，供需失衡不會很快改善，預計2024年美國零售銷售將增長2.5%至3.5%，目前的海運市場狀況將至少持續(xù)到6月。

NRF負責供應鏈和海關政策的副總裁Jonathan Gold說，“無論經濟新聞怎么說，消費者都在購物，零售商正在確保他們手頭有滿足需求的商品。補貨可能才剛剛開始。”

海運旺季開始

運輸時間延長、集裝箱短缺和天氣等因素導致的延誤只會使物流經理更加頭痛，因為他們正為假期和返校季提前安排貨運。在運價飆升之前，3月承運商和客戶就運價問題進行了一段時間的緊張談判，船只改道和更長航程的影響加大了談判的難度。

今年3月，有物流經理告訴CNBC，他們將把旺季從7月提前到6月，以避免因勞動力放緩或秋季東海岸或海灣港口罷工而導致的任何延誤。 美國公司希望確保他們的應季商品提前或準時到達，以便消費者購買。延遲到達的商品將意味著很可能會打折出售。CNBC最近的供應鏈調查再次證實了返校和假期所需的消費品正在被提前運輸。

代表東海岸和海灣港口碼頭工人的國際碼頭工人協(xié)會（ILA）與美國海事聯(lián)盟（USMX）簽訂了一份為期六年的勞動合同，該合同將于9月30日到期，但工會設定5月17日為地方合同的截止日期，以便開展整體合同的談判。雙方的談判在2月開始，但由于工資上漲問題而陷入僵局。

CNBC了解到，沒有關于地方談判結束的最新消息，也沒有任何臨時協(xié)議的細節(jié)。ILA和USMX宣布，他們可能會在地方談判結束后安排面對面的會談。

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