據了解，目前中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。補助產品是納入“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。另外，新能源車補助標準將主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2017年-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當下調，其中：2017年-2018年補助標準將在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　通知中還明確了補貼標準：根據續駛里程，純電動乘用車補助為2.5-5.5萬/輛不等；純電動客車補助為12-50萬/輛不等，燃料電池乘用車、情形客貨車、大中型客車和中重型貨車的補助標準則分別為20、30和50萬/輛。

　　2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。相比2013年-2015年新能源車補貼政策，純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少0.5萬元；插電式混合動力乘用車(含增程式)，補貼減少0.5萬元。

　　其實2010年國家試點給予新能源車補貼政策之初就確定，財政補助采取退坡機制，退坡速度約為每兩年10%。比如，2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。

　　近年來，國家財政補貼政策出臺后，各地也紛紛給出配套補貼，推動了這兩年新能源車的迅速崛起。據中國汽車工業協會的數據顯示，2014年中國新能源汽車全年銷售74763輛，同比增長323.8%。成為全球新能源汽車推廣的亞軍，預計2015年中國將成為全球新能源汽車銷量最多的國家。

　　對于新能源車補貼調整，重慶交通大學教授王健認為，過去的政策既不科學也不合理，我們的目標是節能減排，結果我們為電池補貼而補貼電池，導致很多新能源車簡單地把電池換在客車上就說這是新能源，對新能源產業和部件沒有太多的提升，其能源效率也不高。

　　多家新能源車企表示“壓力比較大”，在2015上海國際車展汽車論壇上，上海國際汽車城副總經理曹光宇表示，整個新能源汽車的發展，在現階段離不開好的政策，包括補貼用于整車廠等政策，會鼓勵企業技術創新，鼓勵關鍵技術的突破。

　　北汽新能源車相關人士表示，財政補貼退坡對新能源車企來說確實壓力不小，不過企業也要有心理準備，長遠來看，把新能源汽車量產規模做上去，通過規模效應降低成本才是“硬道理”。

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