四大渠道引“活水”

　　我國鐵路建設經過近年來高強度投資之后，融資壓力日益加大。業內人士指出，鐵路建設不能再靠國家投資單打獨斗，吸引社會資本參與勢在必行。

　　3年前，鐵道部曾發布有關政策，“鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域”，并特別強調“對民間資本不單獨設置附加條件”。

　　此次政策開放力度進一步加大，《意見》積極鼓勵社會資本全面進入鐵路領域，除法律法規明確禁止的外，列入中長期鐵路網規劃、國家批準的專項規劃和區域規劃的各類鐵路項目均向社會資本開放。

　　新政策在投融資方式上開辟了四大渠道，包括：一是支持社會資本以獨資、合資等多種投資方式建設和運營鐵路，向社會資本開放鐵路所有權和經營權；二是推廣政府和社會資本合作（PPP）模式，運用特許經營、股權合作等方式，通過運輸收益、相關開發收益等方式獲取合理收益；三是支持鐵路總公司以股權轉讓、股權置換、資產并購、重組改制等資本運作方式盤活鐵路資產，廣泛吸引社會資本參與，擴大鐵路建設資金籌集渠道，優化存量資產結構；四是拓寬鐵路發展基金吸引社會資本的渠道，擴大基金募集規模。

　　收益問題阻礙民資

　　雖然政策對社會資本逐步放開，但事實上民資投資鐵路建設并不積極，主要原因是收益問題。北京交通大學教授趙堅介紹，目前我國實行鐵路運價管制，鐵路還承擔了大量的社會公益性運輸，即使今年上調了運輸價格，客運也出現了扭虧為盈的變化趨勢，但鐵路仍不可能是高收益行業。

　　鐵路投資動輒數百億，但民資回報收益卻難以保障，此外，民資收益不能直接從市場獲得，難以獨立清算。

　　圍繞上述問題，新政策特別要求，各級發展改革部門及時向社會公開發布項目信息，優先推薦市場前景較好、投資預期收益較穩定的鐵路項目；對按規定實行市場調節價的鐵路項目，由企業根據市場供求和競爭狀況自主制定具體運價水平；督促鐵路總公司要抓緊完善清算體系，公開清算規則，健全清算平臺，探索建立市場化清算和爭議協調、仲裁機制。

　　“市場人士擔心是有道理的，從軌道交通來說，社會很多時候是一個基礎設施工程，是一個類似于公益設施，它要盈利比較困難。”財經專欄作家葉檀建議，現在來說，盈利有幾種辦法，第一種辦法是有人提出的土地綜合開發利用，軌道交通運行主要還是通過周邊土地開發來帶動；另外提出來如果有具體現金流的比較穩健的項目，可以讓民企去做，這樣項目雖然盈利不多，但是可以保證長期現金流，收費是有來源的；第三個在發展的過程當中，向它的擠壓品之類的拓寬，對于融資會有一定好處。

　　開放“兩權”增活力

國家對社會資本投資鐵路的權利范圍逐步擴大。2014年11月，國務院發布的相關政策提出，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權。此次新政則首次明確支持有實力的企業可以進入干線鐵路的投資運營，向社會資本開放了鐵路所有權和經營權。

　　發改委發布的《實施意見》明確，全面開放鐵路投資與運營市場，積極鼓勵社會資本全面進入鐵路領域，重點鼓勵社會資本投資建設和運營城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路以及支線鐵路。

　　諸多優惠配套政策也隨之出臺。《意見》提出，向社會資本開放鐵路所有權和經營權，社會資本投資的鐵路項目符合規定條件的，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，第一年至第三年免征企業所得稅，第四年至第六年減半征收企業所得稅；社會資本投資鐵路享受國家有關支持鐵路建設實施土地綜合開發的政策，通過開發鐵路用地及站場毗鄰區域土地、物業、商業、廣告等資源提高收益。

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