旺季不旺是今年航運業的一大特點。9月中國進口干散貨運輸市場各船型平均運價較上期有所回落，且低于上年同期。西澳到中國被稱為全球最繁忙的干散貨貿易路線，高盛的報告指出，這條線路的航運價格已經從2008年初頂峰時期的44美元/噸暴跌至如今的4.4美元/噸。

　　英國百力馬航運經紀有限公司航運分析師喬納森·羅威的分析認為，今年國際市場需求比預期要差，到目前為止，各項數據都顯示今年將是全球集裝箱航運業艱難的一年。隨著更多新船建成，一方面預計全球航運運載能力將提升8.6%，與此同時，全球市場需求預計只會增加2%至3%，這給全球航運企業帶來巨大壓力。羅威預計，今年亞歐航線的貨運能力將過剩至少30%。

　　BDI指數低迷，航運企業哀聲一片，破產成潮。9月29日，日本干散貨航運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA已向當地法院提交申請破產，進行債務重組流程。據了解，在東京證券交易所主板上市的第一中央汽船已經向東京地方法院申請適用《民事再生法》進入破產保護程序并被受理，該公司負債總額約為1196億日元（約合人民幣64億元）。

　　日前，在向地方法院遞交破產申請兩周后，韓國最大干散貨航運商之一——大波國際航運公司正式進入破產程序。韓國大波航運公司主要運輸鐵礦石、煤炭、谷物和鋼鐵制品。該公司表示，導致破產的主要原因是國際航運市場不景氣，航運需求持續下降，同時國際運力過剩，導致BDI長期處于低位，航運費率很低。

　　今年2月，中國大連威蘭德航運公司于美國得克薩斯州正式申請破產保護。威蘭德航運公司2014年實現營業收入1260萬美元，但仍凈虧損800萬美元。

　　此外，丹麥老牌航運商Copenship也于2月初申請破產，申請破產的原因同樣是航運市場慘淡以及交易方頻繁違約、諸多賠償金未被清算。

　　全球最大國際航運組織、波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得·桑德表示，我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放緩可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。據桑德預測，全球航運的此次“寒冬”將有可能持續到2017年。

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