從俄官員的回應可以看出，這條從琿春到扎魯比諾港的鐵路應該是中俄雙方重點考慮且有所收獲的戰略合作成果，這表明關于東北出海的戰略規劃已不再僅僅是中方的一廂情愿。

　　雖然僅僅是一條專用鐵路線路，甚至不管采用標軌鐵路專用線還是雙軌距鐵路專用線，對一直苦于在日本海沒有出?？诘闹袊鴣碚f，如何便利地借港出海，實現有效的海鐵聯運和水鐵聯運，利用好北極“黃金水道”才是頭等大事。

　　筆者曾從2014年開始協助沈陽鐵路局，結合長吉琿鐵路建設特別是圖琿鐵路客貨混跑進行規劃設計，以實現借港出海、海鐵聯運和北極航道的利用。最初的設想僅僅是通過將國鐵與俄國鐵不同軌距的馬哈林諾換裝站后移至扎魯比諾港以東，繞開原有的琿馬地方鐵路，新建一條從中方的鎮安嶺南溝穿越界山到俄方的夾皮溝的36公里正線國家鐵路，在距離扎魯比諾港10公里處與俄國鐵換裝，從而直接通過疏港鐵路或疏港公路與扎魯比諾港實現海鐵聯運或多式聯運。

　　隨著中方的持續努力加之石油貶值導致俄羅斯逐步加大“向東看”的步伐，扎魯比諾港從現有100萬噸吞吐量逐步規劃為6000萬噸吞吐量，后又調整為8000萬噸吞吐量的萬能海港。隨后，符拉迪沃斯托克自由港法案也正式生效，期限70年，同時該法案適用于俄羅斯濱海邊區15個市區和波西耶特港、扎魯比諾港和納霍德卡港等重要港口。而今，俄方又傳出可以直接將鐵路專用線直通扎魯比諾港的消息,這對中方來說無疑是重大利好。

　　4月26日中央發布了《中共中央國務院關于全面振興東北地區等老工業基地的若干意見》，提出到2020年，東北地區在重要領域和關鍵環節改革上取得重大成果，在此基礎上再用10年左右時間，實現全面振興。不過，查閱當前經濟數據卻不容樂觀。2015年遼寧、黑龍江和吉林三省以3.0%、5.7%和6.5%的數據列GDP增速倒數第一、三、四名。2016年一季度，東北三省GDP增速依然以-1.3%、5.1%和6.2%的成績墊底，其中遼寧更是首創GDP負增長。

　　改革開放后，東北地區因為思想觀念不夠解放、民營經濟發展不充分、市場化程度不高，特別是國企活力不足，極大地影響了地區經濟發展。近年來全球經濟放緩，尤其是中印巴等新興經濟體需求減弱更使全球需求市場萎靡、結構性產能過剩、國際貿易萎縮，由此對以裝備制造業和大宗農產品生產為核心優勢的東北地區造成極大沖擊。在中國經濟步入新常態、全球經濟近期內無法得到根本性緩解的大環境下，東北地區只有充分發揮資源優勢并進行更好的資源配置才有可能彎道超車，而資源配置的通道要素至為重要，琿春-扎魯比諾港的海鐵聯運為東北地區打開了一條資源配置優化的快速通道。

　　當前俄經濟陷入空前困難，特別是西方持續對俄經濟制裁，也逐步加大了俄對中國的依賴程度。盡管2015年中俄雙邊的貿易額僅為680.6億美元、同比下降28.6%，但正如俄外交部長拉夫羅夫所說，這只是暫時現象，中俄兩國處于有史以來最佳狀況。中國是俄第一大貿易伙伴，中俄兩國未來在能源和高科技領域，包括核能利用、宇航、通訊和飛機制造領域將有一系列重大合作項目。2016年一季度，中俄雙邊貿易總值增長了3.6%，可以預見，不僅僅是傳統的資源性產品進口和勞動密集型產品出口，未來高附加值的技術密集性產品將成為互貿的新生力軍。

　　物流服務業是東北地區新的經濟增長點，面向新出?？诘暮ｈF聯運則是突破的重點。在實體經濟下降的同時，物流業產值卻逆勢上揚。2015年全社會物流總額達到220萬億元、5年年均可比增幅約為8.7%，物流企業數超過30萬家，從業人員總數超過3000萬人，各指標都是實體行業中發展最快的。2015年全社會完成貨運量450.2億噸、同比增長4.4%，公路完成貨運量增長6.4%、民航完成貨運量同比增長5.2%、水路完成貨運量同比增長3.7%，唯有鐵路完成貨運量同比下降13.7%，也是連續第四年同比下降。

雖然鐵路貨運量主要是受大宗貨物及高耗能產業下降的影響，但鐵路貨運改革及結構性調整勢在必行。尤為可喜的是，從鐵路總公司總經理赴青島與海爾集團簽訂戰略性合作到515鐵路客運進行戰略性調圖，鐵路人開始在市場體系中逐步發力，而最能發揮鐵路長途與網絡優勢的海鐵聯運成為鐵路貨運改革的必然選擇，目前僅有占比不足3%的海鐵聯運比例為未來鐵路貨運改革奠定了廣闊的想象空間。

　　與此同時，俄已開放且極力推動的北極航道為琿春-扎魯比諾港在未來東北地區成為銜接中歐貿易的必然通道奠定了成本優勢競爭基礎，途徑北極“黃金水道”將為物流企業節省至少7500海里航程和15天時間，加之破冰技術和氣候變暖保障了全年四季的通行能力，以2015年中歐貿易總額3.51萬億元、預期2020年中歐貿易總額達到1萬億美元的發展趨勢來看，東北地區如果把握好此次契機，將有極大的可能實現全面振興，重新恢復昔日經濟老大的光彩。

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