3月5日，北京梅地亞中心，全國政協十三屆二次會議舉行首場記者會。記者會結束后，全國政協人口資源環境委員會委員、生態環境部大氣司司長劉炳江在退場時意外被記者攔住，問了一個問題：“《鋼鐵企業超低排放改造工作方案》何時發布？”

“4月前！”沒有任何拖泥帶水，劉炳江干凈利落地給出了明確的答案。

果不其然，4月28日，環境部、發改委、工信部、財政部、交通部等五部委聯合印發了這一文件，只不過正式的名字變成了《關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》(下稱《意見》)，其中提出“燒結機機頭、球團焙燒煙氣顆粒物、二氧化硫、氮氧化物排放濃度小時均值分別不高于10、35、50毫克/立方米”的限值，以及“到2020年底前重點區域鋼鐵企業力爭60%左右產能完成改造，2025年底前全國力爭80%以上產能完成改造”的目標。

“我國鋼鐵產能前20位的城市無一空氣質量達標，平均PM2.5濃度比全國平均濃度高28%。”清華大學環境學院院長、中國工程院院士賀克斌表示，“燃煤電廠實施超低排放以來，火電行業污染物排放量大幅度下降，2017年鋼鐵行業主要污染物排放量已超過電力行業，成為工業部門最大的污染物排放來源。”

而模型分析結果表明，以京津冀及周邊地區為例，完成改造任務后，其二氧化硫、氮氧化物、顆粒物排放總量將在目前的基礎上分別削減14%、18%、21%，帶動區域的PM2.5濃度下降5.6微克/立方米，占比9%，有望取得可觀的環境效益。

“不是限期達標的強制排放標準”

賀克斌表示，這次的《意見》充分體現了技術可行性，對超低排放要求并不是“一刀切”，對燒結機和其他主要污染源分別提出不同限值。

例如，《意見》規定，對于燒結機機頭、球團焙燒煙氣，其顆粒物、二氧化硫、氮氧化物排放濃度小時均值分別不高于10、35、50毫克/立方米。對于其他主要污染源，其顆粒物、二氧化硫、氮氧化物排放濃度小時均值則原則上分別不高于10、50、200毫克/立方米。

在落實上，《意見》明確規定，鋼鐵企業達標排放是法定責任，超低排放則是鼓勵導向，對于完成超低排放改造的鋼鐵企業應加大政策支持力度。

“《意見》不是限期達標的強制排放標準，體現的是鼓勵企業創先爭優的導向。”冶金工業規劃研究院院長李新創表示，“《意見》不強制要求企業必須限期達到超低排放要求，而是通過差別化的政策進行引導，不排不限、少排少限、多排多限。”

比如，《意見》規定，對于符合超低排放條件的鋼鐵企業要給予稅收優惠待遇。應稅大氣污染物排放濃度低于污染物排放標準百分之三十的，減按百分之七十五征收環境保護稅；低于百分之五十的，減按百分之五十征收環境保護稅。落實購置環境保護專用設備企業所得稅抵免優惠政策。

再比如，地方可根據實際情況，對完成超低排放改造的鋼鐵企業給予獎勵。企業通過超低排放改造形成的富余排污權，可用于市場交易。支持符合條件的鋼鐵企業發行企業債券進行直接融資，募集資金用于超低排放改造等領域。

還比如，要嚴格落實鋼鐵行業差別化電價政策。對逾期未完成超低排放改造的鋼鐵企業，省級政府可在現行目錄銷售電價或交易電價基礎上實行加價政策。有條件的地區應研究建立基于鋼鐵企業污染物排放績效的差別化電價政策，推動鋼鐵企業超低排放改造。

特別是在重污染天氣預警期間，對鋼鐵企業也要實施差別化應急減排措施。橙色及以上預警期間，未完成超低排放改造的，燒結、球團、煉焦、石灰窯等高排放工序應采取停限產措施。

而在重點區域(京津冀、汾渭平原、長三角)內，未完成超低排放改造的，在黃色預警期間，燒結、球團、石灰窯等高排放工序限產一半；在橙色及以上預警期間，燒結、球團、石灰窯等高排放工序全部停產，煉焦工序延長出焦時間，不可豁免。當預測到月度有3次及以上橙色或紅色重污染天氣過程時，未完成超低排放改造的，實行月度停產。

“許多人把《意見》看作是國家出臺的限期治理的強制排放標準，這會形成一種只要達標就好的應付情緒和‘終點’思維，這種思維也是導致近年來鋼鐵行業環保設施‘年年改、年年拆’的重要原因。”李新創說。

他表示，《意見》提出的超低排放具體指標要求可以看作是鋼鐵企業高質量發展的“起點”，在此基礎上，企業還可以根據自身條件采用方案中鼓勵實施的技術，以及方案中沒有提到的先進技術實施改造，以實現更高質量的超低排放。

“環保已成鋼鐵企業生存發展的第一要務”

李新創表示，當前，我國鋼鐵行業“劣幣驅逐良幣”的問題依然突出。

“雖然通過持續不斷開展化解過剩產能、打擊‘地條鋼’等工作，我國鋼鐵產能嚴重過剩問題得到明顯的緩解。但在需求活躍的背景下，技術進步帶來的增產效應、僵尸企業產能盤活等因素客觀上還是增加了產量。”他說。

而進入工業化中后期，中國鋼材消費將呈現數量下降和品質提升的雙重趨勢，防范化解鋼鐵產能過剩的壓力依然很大。

“中國鋼鐵企業發展參差不齊，環保不過關的產能仍然為數不少，部分企業環保理念導向存在偏差，使用低質低價治理技術設施，企業環保管理存在不足，一些鋼鐵企業環保投入和運行成本不到先進鋼鐵企業的一半，不利于建設公平競爭的市場環境。”李新創說。

過去，鋼鐵行業在淘汰落后和過剩產能上曾經取得不錯的成績，但隨著全面深化改革的推進，要求發揮市場在資源配置中的決定性作用，單純用行政命令去解決高質量發展短板問題的路將越來越窄。

“與此同時，優美的生態環境是寶貴的稀缺資源，通過全面實施超低排放改造建立公平的市場化環保調節機制，倒逼鋼鐵企業強化綠色發展，倒逼鋼鐵產能向環境承載力更強的區域布局，倒逼資源結構、能源結構、產業結構、運輸結構向更清潔、更高效的方向調整，將是一條必由之路。”李新創說。

因此，他建議，鋼鐵企業在實施超低排放改造時，要充分評估、科學規劃，穩步推進。

“首先，作為實施主體，鋼鐵企業應根據自身的基礎條件，分析本企業與超低排放改造要求的差距，測算資金投入，評估實施超低排放改造的必要性。”他說。

初步測算，一個國內先進環保水平的500萬噸鋼鐵企業，完成超低排放改造的一次性建設投資約20億元，環保運行成本將達到250元/噸鋼以上。環保水平低的鋼鐵企業相應的投資將大幅增加。

“同時，位于重點區域的鋼鐵企業，還有必要對照本區域內其他鋼鐵企業的環保水平，評估自身的環保競爭力和改造保留的可行性，綜合進行決策是實施改造還是就地關停、域外搬遷。”李新創說。

“對于鋼鐵行業，環保已成為了關系企業生存和發展的第一要務。眼下，鋼鐵行業迫切需要迎接超低排放改造的挑戰。”中國鋼鐵工業協會發展與科技環保部主任黃導表示。

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