近日，繼達飛海運表示“凍價”后，馬士基、赫伯羅特、ONE等航運巨頭紛紛跟風。業(yè)界紛紛猜測，這是否代表持續(xù)上漲的海運價格有望就此打住？

沙利文大中華區(qū)咨詢總監(jiān)向威力對《證券日報》記者表示：“達飛海運、馬士基、赫伯羅等屬于業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)，受新冠肺炎疫情等因素影響，如今的海運價格已經(jīng)位于歷史高位，聲明不漲價有利于與下游客戶保持穩(wěn)定合作關(guān)系，維系行業(yè)平穩(wěn)運行。同時，也可以幫助緩解整體行業(yè)非合理價格上漲。

另有航運公司人士對《證券日報》記者表示：“這些航運巨頭在業(yè)內(nèi)有較大影響力，有可能起到帶頭作用，而其他航運公司應(yīng)該也在觀望中。”

但也有業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“雖然航運巨頭表示不漲價，但歐美熱門航線的需求大、艙位緊張，目前的實際運價仍有小幅上漲。”

多家航運公司“凍價”

中國航運公司有優(yōu)勢

上述航運公司人士分析認為：“航運公司宣布不漲價的時期正處于行業(yè)旺季，從目前來看，8月份到明年1月份都是航運業(yè)旺季，這段時期海運價格幾乎上漲到全年的高峰，所以此時宣布不漲價對于公司來說并不吃虧。”

另一位航運人士在接受《證券日報》記者采訪時分析稱：“此前航運基礎(chǔ)價格漲得太多了，如今過高的海運價格導致外貿(mào)企業(yè)一片哀鴻，紛紛呼吁降價；此外，各國監(jiān)管機構(gòu)都在嚴查，航運公司也會受到一定影響。”

在業(yè)內(nèi)人士來看，航運公司之間的競爭壓力，有可能是導致航運巨頭宣布“凍價”的一個因素。

一位航運從業(yè)者向《證券日報》記者表示：“馬士基、赫伯羅特、達飛海運等國際航運巨頭原本的海運價格就較其他公司高，有時比中國國內(nèi)的航運公司海運價格高出幾百美元/FEU。”

疫情以來，發(fā)達國家消費強勁，而中國作為最先從疫情中恢復的制造大國，大量國際訂單轉(zhuǎn)向國內(nèi)，中國航運產(chǎn)業(yè)因此迎來了爆發(fā)。

上述航運從業(yè)者向記者分析：“中國國內(nèi)最大的航運公司就是中遠海控，公司旗下有全資子公司中遠海運和間接控股子公司東方海外，從去年年底的運力投入數(shù)據(jù)來看，中遠海運和東方海外在中國-美東/美灣航線上皆增加了運力的投入。”

據(jù)中國航務(wù)周刊給出的去年年底(2020年11月9日-11月15日)數(shù)據(jù)顯示，中國-美東/美灣航線船公司運力投放排行中，馬士基以2.66萬TEU排行第一，東方海外2.64TEU萬排行第二，中遠海運、長榮海運、達飛輪船分別排名第三、四、五位，運力分別達2.2萬TEU、2萬TEU、1.8萬TEU。此外，在中國-美西航線船公司運力投放排行中，長榮海運以4.64萬TEU排名第一，達飛輪船、東方海外、中遠海運、萬航海運緊跟其后，運力分別為3.15萬TEU、2.62萬TEU、2.34萬TEU、2.17萬TEU。

“如果將中遠海運和東方海外的運力加一起的話，在中國-美東/美灣航線，兩家公司運力合計高達4.84萬TEU，運力遠超馬士基；此外，在中國-美西航線，兩家公司運力合計高達4.96萬TEU，運力同樣超過第一的長榮海運。”上述業(yè)內(nèi)人士表示：“在中美航線上，中國航運公司明顯更有優(yōu)勢。這對馬士基、赫伯羅特、達飛海運等航運巨頭來說是一種壓力。”

附加費用仍要另付

航運巨頭“凍價”不吃虧

中信建投認為航運公司主動停止上漲即期運費，看似短期利益受損，實則長期利益受益，有效規(guī)避后期高位大幅回落風險。同時，近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間。

達飛海運即期運價雖然凍結(jié)，但附加費用并不包括在內(nèi)，海運公司利潤增長仍存空間。

有外貿(mào)企業(yè)相關(guān)負責人向《證券日報》記者表示：“航運巨頭宣布的是即期運費不漲價，而這個運費只是一個基礎(chǔ)價格，不包括附加費，實際支付的運費價格仍有上漲。”

對此，達飛海運業(yè)務(wù)人士也曾表示：“雖然運價凍漲，但達飛海運仍能夠收取其他附加費用，實際成交價要以裝貨上船為準，收費仍取決于市場供需機制。”另有國內(nèi)攬貨從業(yè)者表示：“達飛海運的燃油附加費、港口擁擠附加費、旺季附加費，都會視市場情況調(diào)整。”

一位貨代人士則向《證券日報》記者介紹：“達飛海運10月份的艙位都已被訂光，這是傳統(tǒng)的航運旺季，旺季結(jié)束，供不應(yīng)求的局面會相對改善，再推漲價已無多大意義。”據(jù)了解，目前中美航線和中歐航線仍是最熱門的航線，該航線一直在滿艙運行，外貿(mào)企業(yè)需要排隊下訂單。

中信建投數(shù)據(jù)顯示，北美航線9月份運價上漲500美元/FEU-1000美元/FEU，歐地航線運價小幅上行，裝載率保持滿載爆艙。這一局面下，有外貿(mào)公司抱怨，目前艙位都訂不到，箱子也緊缺，即使運費不漲價，也解決不了問題。

《證券日報》記者注意到，當前正是集裝箱市場的傳統(tǒng)旺季，外貿(mào)公司往往要趕在“十一”前出貨，包括國外的圣誕節(jié)備貨等種種因素，使得本就處于旺季的航運業(yè)進入了超旺季。

有部分外貿(mào)企業(yè)為了趕在“十一”之前出貨，往往會主動抬高價格。有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報》記者介紹：“對于貨代來說，誰給的價格高，就會提前安排出貨，如果不加價，只能一直排隊。”

業(yè)內(nèi)人士分析：“只要艙位和箱子仍處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，基礎(chǔ)航運長期協(xié)議價格即便不再上漲，但最終經(jīng)過貨代等報給外貿(mào)企業(yè)末端集運價格，受供需關(guān)系影響，依舊會大幅超出協(xié)議底價。”

海運價格現(xiàn)小幅慢漲

外貿(mào)企業(yè)期盼降價

“7月份-8月份熱門線路中，中歐線和中美線標準箱每個月漲幾百美元，而在多家航運公司表示凍價后，9月下旬的集裝箱海運價格已經(jīng)趨于穩(wěn)定，沒有大幅上漲了。”上述航運公司人士如是說。

雖然海運價格上漲有所緩解，但海運價格仍然讓外貿(mào)企業(yè)叫苦不迭。

一家產(chǎn)品主要出口歐美的外貿(mào)企業(yè)人士對《證券日報》記者表示：“由于公司產(chǎn)品毛利率不高，海外運費上漲，導致公司出口物流成本大幅增加，公司不得不減少出口保證凈利潤。目前，公司的綜合物流成本較往年增加了10倍以上。”

記者采訪多家外貿(mào)企業(yè)了解到，相對于“凍價”宣言，外貿(mào)企業(yè)更希望航運公司能夠降價。

“短期來看，降價不太現(xiàn)實。”上述航運公司人士認為，“市場價格短期將保持目前狀態(tài)，但長期來看，集運末端價格還要看市場供需狀態(tài)和這些船公司政策是否能落到實處，否則就算運費不漲，沒有箱子、沒有艙位也無濟于事。”

9月份，因為需求旺盛，航運業(yè)知名分析機構(gòu)Flexport和德迅物流紛紛建議客戶至少提前4周訂艙。

各大航運巨頭紛紛增加運力

預計未來2年運價有望下行

在業(yè)內(nèi)人士看來，“凍價改變不了市場供求關(guān)系，即便基礎(chǔ)運價不漲，短期內(nèi)看似穩(wěn)住了市場價格，長期來看末端集運實際價格也會隨著供求關(guān)系等各種因素改變”。

上述貨代人士認為，海運價格上漲根本原因還是艙位不足、箱子供應(yīng)緊張的問題。至于私底下上漲協(xié)議運價、市場黃牛炒高運價等，都只是漲價的小部分間接原因。

中信建投認為，集裝箱市場進入超級旺季或?qū)?chuàng)紀錄延長，疫情疊加各類事件影響下，全球供應(yīng)鏈混亂加劇，仍沒有任何跡象表明供需關(guān)系改善。疫情下各港口對掛靠船只的管控升級，加劇班期的延誤和供需矛盾，供需嚴重失衡導致的單邊市場格局或?qū)⒃谳^長時間內(nèi)持續(xù)。

面對航運供需失衡，航運巨頭紛紛增加運力，并同時向船廠下訂單，但短期來看并不能滿足市場需求。

據(jù)航務(wù)咨詢機構(gòu)Alphaliner發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2021年7月30日，全球運營集裝箱船總運力為24906389TEU，較1個月前增加了102077TEU。全球運營集裝箱船數(shù)量為6252艘，較1個月前大幅增長26艘。全球運營集裝箱船舶總噸位，達到299334120載重噸。

“當前增加的運力對行業(yè)來說沒有太大影響，因為運力增加的不多，且現(xiàn)實可用運力是減少的，因為船都堵在海外碼頭。”上述航運人士向記者表示：“不僅僅實際運力增加困難，現(xiàn)在航線準班率下滑也很嚴重，基本上只有30%-40%。這也是港口擁堵所致。”德迅集團海運平臺seaexplorer統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月27日，超過355艘船舶停泊在港口外。

“每個國家的出口旺季都不一樣，導致航運旺季出現(xiàn)因國而異，而旺季到來，運力卻跟不上，也加劇了供需失衡。”某業(yè)內(nèi)人士向記者介紹：“以中國為例，航運旺季發(fā)生在每年春節(jié)前，春節(jié)后是淡季，4月份開始回暖，下半年國慶節(jié)前是旺季，而后是淡季直至次年春節(jié)。”

向威力對記者表示：“從全球看，疫情仍未消退，而伴隨下半年歐洲和北美的黑五、圣誕等需求激增，航運供求失衡仍將持續(xù)。中長期看，供需差將會緩慢修復。隨著疫情好轉(zhuǎn)，塞港問題必將得到緩解，實際運力必將回歸到正常水平，預計未來2年運價將會緩慢逐步下行，但依舊顯著高于疫情前水平。”

不過，航運的供需失衡也為造船業(yè)發(fā)展提供了機遇。一家造船公司相關(guān)負責人向《證券日報》記者介紹：“目前，全球排名前幾的航運公司都在公司下了訂單。”

該人士表示，去年以來，集裝箱船、干散貨船的盈利上行，促使新船訂單量激增，今年新簽訂單交付周期已排至2024年。

有數(shù)據(jù)顯示，2021年前7個月，全國造船完工2418萬載重噸，年復合增長率達21%；承接新船訂單4522萬載重噸，年復合增長率223%；7月底全國手持船舶訂單8967萬載重噸。

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