自五部門確定京津冀、上海、廣東等五大燃料電池汽車示范城市群后，三年來，以氫為主的各種燃料電池汽車數量快速增加，各種鼓勵政策也相繼出臺。那么氫能源汽車到底怎么樣，距離真正意義上的商業運行究竟還有多遠呢？

不久前，這款300千瓦燃料電池系統亮相中國氫能產業大會，刷新了燃料電池功率的新高，不僅有智能控制、能量回收等多項先進技術，還可以實現-40℃低溫啟動，使用壽命25000小時以上。

氫通新能源的負責人告訴記者，他們不僅作為燃料電池系統的制造商，還拓展了應用場景，扮演了產業鏈鏈主的角色。

氫通(上海)新能源科技有限公司董事長 任亞輝：我們開發的場景是一個閉環的場景，我們實現了氫能和礦山領域最佳的耦合，這個在國內在全球范圍都開創了先河。

據了解，這款300千瓦的大功率燃料電池系統將安裝在徐工的礦卡車輛上，預計明年5月投入到國家能源集團在呼倫貝爾的煤礦上使用。

儲氫系統是產業鏈中重要的一環，眼前的這個車用儲氫瓶，是一種可以在高壓下存儲氫氣的容器，它能夠在70兆帕的壓力下儲存大量的氫氣，同時達到高質量儲氫密度。

最新數據顯示，在氫能供應方面，截至目前，我國已建成加氫站超過500座，加氫站數量位居全球首位，初步構建涵蓋制備、儲運、加注等環節的氫能供給體系。五大城市群已形成氫氣產能超過每年15萬噸。

相關零部件逐漸實現國產化

記者在采訪中進一步了解到，在多種鼓勵政策相繼出臺的促動下，一些氫能源汽車的零部件正逐漸實現國產化。

膜電極是燃料電池系統的關鍵核心部件，是化學能轉化為電能的反應場所。膜電極的技術難點在于，降低催化劑貴金屬鉑的載量，同時大幅提升膜電極的功率密度。位于上海的這家能源科技公司負責人向記者展示了新一代膜電極，其中的催化劑活性提升了3倍。

上海唐鋒能源科技有限公司總經理 朱鳳鵑：我國膜電極技術不斷實現自主化突破，功率密度較示范應用前提高超20%，貴金屬鉑載量已由早期的每千瓦0.4克，降至目前每千瓦0.2克以下。

燃料電池汽車所用的空氣壓縮機，要求采用無油設計，這樣是為了確保燃料電池系統在清潔的環境中工作。這家新能源企業推出的最新空氣壓縮機，多項關鍵技術實現了自主化突破。

金士頓新能源董事長 張學智：在技術方面，我們的空氣軸承、高速永磁電機，還有高頻控制等方面取得了更多的突破，比如說我們空氣軸承在啟停壽命上已經突破了100萬次，遠遠高于行業標準要求的15萬次。

專家表示，目前，我國實現了燃料電池系統、電堆、膜電極、雙極板、空壓機、氫氣循環系統等關鍵技術自主化突破，國產化率超過80%。

我國加大新模式多場景應用

記者注意到，今年以來，我國在氫燃料電池汽車的產業化上，不斷拓展新模式以及多場景的應用。

在內蒙古錫林郭勒國家能源集團的勝利能源露天礦區，記者看到，一臺全身綠色的重型礦卡格外醒目，有別于其它重卡，它還整整齊齊背著36個儲氫罐，總儲氫量達到5052升。礦區相關技術人員表示，這是國內首臺110噸級氫電混動無人駕駛重型礦卡，日前剛剛通過無人駕駛模擬全流程道路測試，這個大家伙的動力系統不同尋常，由4個單堆氫燃料電反應堆加上磷酸鐵鋰動力電池組成，總輸出功率最大可達900千瓦。那么，為什么要采取氫電混動的新模式呢？

國家能源集團勝利能源機電信息中心主任 劉喜：這是為了適應北方露天煤礦所處特殊工作環境，冬季時間較長而且極寒天氣居多的特點，氫燃料電池在北方極寒和風雪等極端氣候條件下可以持續提供熱量，同時在行駛過程中只產生水，還能長時間連續工作，可實現礦山每天20小時以上的高強度作業。

記者了解到，目前在我國絕大部分大型礦卡使用柴油動力系統，以百噸級礦卡為例，按照年消耗燃油300噸測算，這臺氫能礦卡同比可實現減少碳排放1000噸以上，相當于植樹56000棵。

除了新模式的應用，國內氫燃料電池汽車在多場景上也實現了規模化應用。在廣州，韓國現代汽車的40臺4.5噸氫燃料電池環衛車，及100多臺4.5噸氫燃料電池物流車剛剛投入運營。在上海，從2022年開始，上汽開始了氫燃料電池汽車正式大規模商業化示范運行，迄今為止，氫能源MPV已示范運營500臺，示范總里程超570萬公里。

到2035年預計達到百萬輛規模

國家燃料電池汽車示范有關部門表示，當前我國燃料電池汽車產業發展，正處于由政策引導向市場放量轉變的關鍵時期。

專家表示，未來若實現更大規模的產業化發展，需要加強氫能供應保障力度，提高加氫站的覆蓋率和利用率，深入挖掘優勢應用場景，打造跨區域氫能高速公路綜合示范路線，鼓勵探索網約車、出租車等燃料電池乘用車應用，預計到2035年我國氫燃料電池汽車保有量將達到100萬輛規模。

中汽中心新能源檢驗中心燃料電池部部長 張妍懿：這意味著氫燃料電池汽車這一戰略性新興產業發展取得了階段性成效，將有利于促進綠色出行方式的普及，構建低碳環保的交通體系。

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