中韓船企“搶單大戰(zhàn)”進(jìn)入白熱化的年末沖刺階段，中國(guó)船企連續(xù)第三個(gè)月蟬聯(lián)月度接單榜首位。憑借在接單量上的壓倒性?xún)?yōu)勢(shì)，中國(guó)船企手持訂單正在迅速攀升，突破2008年的最高紀(jì)錄創(chuàng)下歷史新高。

新船訂單量環(huán)比同比均下滑，中國(guó)船企連續(xù)3月占據(jù)榜首

根據(jù)克拉克森11月6日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年10月，全球新船訂單成交量為77艘241萬(wàn)修正總噸（CGT），以CGT計(jì)，環(huán)比9月的289萬(wàn)CGT下降16.6%，與去年同期的453萬(wàn)CGT相比下降47%；以艘數(shù)計(jì)，環(huán)比9月的90艘減少了13艘。其中，中國(guó)承接了60艘158萬(wàn)CGT，以65%的市場(chǎng)占有率連續(xù)3個(gè)月占據(jù)榜首；韓國(guó)承接了11艘62萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為26%。

今年1~10月，全球累計(jì)新船訂單成交量為1910艘、5416萬(wàn)CGT，以CGT計(jì)與去年同期的4106萬(wàn)CGT相比增長(zhǎng)32%，以艘數(shù)計(jì)與去年同期的1852艘相比增加了58艘。其中，中國(guó)承接了1338艘3750萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為69%，位居第一；韓國(guó)承接了219艘966萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為18%，排名第二。

進(jìn)入2024年以來(lái)，中韓兩國(guó)在全球造船市場(chǎng)上再次展開(kāi)了激烈交鋒。其中中國(guó)在1月、3月、4月、5月、6月、8月、9月、10月均占據(jù)接單榜首位，韓國(guó)在2月、7月奪得第一，中國(guó)造船業(yè)的接單優(yōu)勢(shì)不斷擴(kuò)大。特別是在4月至6月連續(xù)三個(gè)月來(lái)，中國(guó)船企單月接單市占率均在75%以上，而韓國(guó)船企在此期間的市占率不足15%，6月接單市占率更低至10%以下。

韓國(guó)業(yè)界人士表示，盡管韓國(guó)造船業(yè)的市場(chǎng)占有率繼續(xù)落后與中國(guó)，但韓國(guó)造船企業(yè)正在集中承接高附加值船舶訂單，如果按單船CGT計(jì)，韓國(guó)船企為5.6萬(wàn)CGT，中國(guó)船企為2.6萬(wàn)CGT，韓國(guó)船企承接的新船噸位比中國(guó)船企高出一倍以上，這也證明了韓國(guó)船企是以大型船舶為主承接訂單。

雖然10月新船訂單量降幅明顯，但新造船價(jià)格依然保持在高位。截止今年10月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為189.64點(diǎn)，環(huán)比9月底的189.96點(diǎn)下降了0.32，但與去年同期的176.02點(diǎn)上升了8%，與2020年9月相比上升了50%，新船造價(jià)仍然呈現(xiàn)出堅(jiān)挺態(tài)勢(shì)。從船型來(lái)看，LNG運(yùn)輸船價(jià)格為2.61億美元，超大型油船(VLCC)價(jià)格為1.29億美元，22000~24000TEU超大型集裝箱船價(jià)格為2.74億美元。

截至10月底，全球手持新船訂單量為1.51億CGT，其中中國(guó)手持新船訂單量達(dá)到8468萬(wàn)CGT，以56%的市場(chǎng)占有率繼續(xù)穩(wěn)居第一；韓國(guó)手持新船訂單量為3790萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為25%，位居第二。

至少10家中小型船廠重啟？中國(guó)船企手持訂單創(chuàng)歷史新高

近年來(lái)，隨著全球新造船市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇、新船訂單持續(xù)增長(zhǎng)，中國(guó)船企手持訂單量也在迅速增加。以10月底的數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)船企手持訂單高達(dá)8468萬(wàn)CGT，比2008年10月7677萬(wàn)CGT的歷史峰值水平還要高出10%，創(chuàng)下有史以來(lái)的最高紀(jì)錄。與2020年10月僅3012萬(wàn)CGT相比更是增長(zhǎng)了181%。

而在此期間，雖然全球手持訂單量自2020年年底以來(lái)也增長(zhǎng)了86%達(dá)到1.51億CGT，但這一數(shù)字仍比2008年的最高紀(jì)錄要低34%。目前中國(guó)船企手持訂單在全球占比達(dá)到了56%，而在2020年其市占率還不到40%。

克拉克森指出，中國(guó)船企手持訂單增長(zhǎng)主要是由于船型結(jié)構(gòu)日益多樣化、加上船廠持續(xù)擴(kuò)張產(chǎn)能。在2008年10月中國(guó)船企創(chuàng)紀(jì)錄的手持訂單中，約有50%為散貨船，而如今散貨船在中國(guó)手持訂單中所占比例已下降到21%。

高端船型正在中國(guó)船企的手持訂單中占據(jù)越來(lái)越多的份額。按CGT計(jì)算，集裝箱船和液化氣船目前占中國(guó)船企手持訂單總量的41%。特別是在集裝箱船領(lǐng)域，目前全球集裝箱船手持訂單的68%都是在中國(guó)船企建造，比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2008年10月的23%，而在今年以來(lái)中國(guó)船企幾乎“包攬”了全球90%以上的集裝箱船新船訂單。

另一方面，盡管韓國(guó)船企繼續(xù)在液化氣船建造領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，但近年來(lái)中國(guó)船企的份額有所上升。目前，中國(guó)船企擁有全球液化氣船手持訂單的32%，遠(yuǎn)高于2020年10月的14%，而2008年這一比例僅有1%。

中國(guó)船企在全球油船手持訂單中的份額也有顯著增長(zhǎng)，截至10月初已達(dá)到67%；與三年前的35%和2008年的29%相比均有大幅提升。

克拉克森表示，這些轉(zhuǎn)變是由一系列因素推動(dòng)的，其中包括中國(guó)在建造高端船型方面日益增長(zhǎng)的專(zhuān)業(yè)技能和具有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格水平。同時(shí)，中國(guó)也是當(dāng)前全球造船業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張的主導(dǎo)力量，生產(chǎn)力的提高、閑置設(shè)施的重新啟用以及一些造船廠新宣布的擴(kuò)張計(jì)劃都有助于實(shí)現(xiàn)訂單量的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。

例如，舟山長(zhǎng)宏國(guó)際正通過(guò)改造其從金海智造租賃的部分修船設(shè)施來(lái)擴(kuò)大造船產(chǎn)能，用于建造其從地中海航運(yùn)承接的12艘LNG雙燃料19000TEU超大型集裝箱船；揚(yáng)子江船業(yè)、新時(shí)代造船、恒力重工、韓通船舶重工等多家船廠今年都宣布將擴(kuò)張產(chǎn)能、建設(shè)新的干船塢，以便承接更多高附加值船舶訂單。

業(yè)界觀察人士估計(jì)，在過(guò)去18個(gè)月里國(guó)內(nèi)至少有10家中小型船廠重啟，其中包括舜天造船、國(guó)裕船舶、威海三進(jìn)船業(yè)、宏強(qiáng)重工等。航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）總監(jiān)Stuart Nicoll預(yù)測(cè)，2023年至2028年間中國(guó)造船產(chǎn)能將增長(zhǎng)500萬(wàn)CGT，增幅達(dá)到31%。

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