作為生產(chǎn)與消費、內(nèi)貿(mào)與外貿(mào)之間的橋梁，物流不僅是實體經(jīng)濟的生命線，也是深植于產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈之中助推經(jīng)濟社會發(fā)展的基石。

今年2月份召開的中央財經(jīng)委員會第四次會議提出，物流降成本的基本前提是保持制造業(yè)比重基本穩(wěn)定，主要途徑是調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革。“這意味著，物流業(yè)降本增效將邁向更加全面縱深的領(lǐng)域。其中，降低制度性交易成本將是重要方向。”中國宏觀經(jīng)濟研究院綜合運輸所物流室副主任陸成云說。

抓住降成本的“牛鼻子”

“同樣一車貨，在這個省算不上超載，到了下個省就成了超載”；

“我們的車輛是在外地注冊的，要想進入本地物流市場，必須提供更嚴(yán)苛的資質(zhì)材料，保證金也比本地車輛高”；

“上下游增值稅發(fā)票、成本票等取得困難，稅費不標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行困難等問題長期存在，很多物流企業(yè)陷入了‘規(guī)范不掙錢、不規(guī)范長不大’的怪圈”；

……

在物流行業(yè)，上述現(xiàn)象大多司空見慣。近年來，盡管各地不斷加快推進全國統(tǒng)一大市場建設(shè)，有關(guān)部門也明確要求嚴(yán)格執(zhí)行全國統(tǒng)一的治超執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，但實際操作中可能還要打個折扣。

類似這樣的堵點痛點，有業(yè)內(nèi)人士將其概括為“四個三”，即“三難”，用地難、融資難、通行難；“三多”，管理條線多、收費項目多、稅收負(fù)擔(dān)多；“三低”，多式聯(lián)運占比低、標(biāo)準(zhǔn)化水平低、行業(yè)集中度低；“三不暢”，基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通不暢、倉干配連接不暢、信息互聯(lián)共享不暢。

解決上述問題，降低制度性成本是“牛鼻子”，也是牽一發(fā)而動全身的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。不過，物流業(yè)制度性成本往往隱蔽性強、涉及面廣，準(zhǔn)確把握界定制度性成本并不容易。

對此，物流專家表示，在宏觀層面上，制度性成本包括體制機制引導(dǎo)市場經(jīng)營主體行為所產(chǎn)生的成本，比如行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范等；在微觀層面上，制度性成本包括各級政府對市場經(jīng)營主體行為規(guī)制所產(chǎn)生的成本，比如政策、法規(guī)、條例等。

從全鏈條物流成本構(gòu)成看，諸如運雜費名目繁多、倉儲用地保障難、載具標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，均被納入制度性成本。從全國統(tǒng)一大市場建設(shè)看，行業(yè)壟斷、地方保護、區(qū)域分割等問題的存在，客觀上也增加了物流領(lǐng)域的制度性交易成本。

“在制度性成本的構(gòu)成中，有不少是企業(yè)必須承擔(dān)的合理支出，也有相當(dāng)一部分可以通過深化改革、提高效率來降低或取消。過高的制度性成本會推高全社會物流成本，反噬實體經(jīng)濟發(fā)展。這也是為何要強化降低制度性成本的目的所在。”陸成云說。

仍有較大降成本空間

當(dāng)前，我國已成為全球需求規(guī)模最大的物流市場，現(xiàn)代物流在國民經(jīng)濟中的產(chǎn)業(yè)地位持續(xù)提升，在服務(wù)實體經(jīng)濟發(fā)展、滿足廣大人民消費需求等方面發(fā)揮了不可替代的作用。

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，2023年我國社會物流總額達(dá)352.4萬億元，同比增長5.2%。今年前三季度，我國社會物流總額為258.2萬億元，按可比價格計算，同比增長5.6%。

“與物流業(yè)發(fā)達(dá)國家相比，中國的物流成本是非常低的。以公路運輸為例，我國的車公里成本比美國低24%、比日本低49%。但我們服務(wù)業(yè)占比偏低，產(chǎn)業(yè)附加值總體不高，同時又存在運輸距離過長等問題，導(dǎo)致我國全社會物流成本遠(yuǎn)高于物流業(yè)發(fā)達(dá)國家。”國際物流與運輸學(xué)會院士、山東順和集團黨委書記趙玉璽說。

據(jù)介紹，全社會物流成本與物流成本是兩個不同的概念。前者除考慮物流費用外，還納入各國單位GDP的物流服務(wù)總量，即以單位GDP同等物流作業(yè)總量為基準(zhǔn)來比較物流成本費用的占比。國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年我國全社會物流成本費用占GDP比例為14.4%。也就是說，我國每產(chǎn)生百元GDP，就需要14.4元物流成本作支撐。

有機構(gòu)測算顯示，當(dāng)前，我國全社會物流成本構(gòu)成中，運輸成本、倉儲成本和管理成本占比分別約為54.2%、33.3%和12.5%。與發(fā)達(dá)國家相比，我國物流業(yè)在倉儲和管理成本上占比偏高，而它們中有相當(dāng)一部分來自制度性交易成本。

自然資源部近期印發(fā)《關(guān)于加強自然資源要素保障促進現(xiàn)代物流高質(zhì)量發(fā)展的通知》，從增加物流發(fā)展空間供給、加大自然資源要素保障力度、推進物流用地提質(zhì)增效、提升要素支撐服務(wù)效能四方面提出10條措施，這是國家層面物流用地用海要素保障的首個專項文件。

中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任、中國物流學(xué)會副秘書長周志成認(rèn)為，這是落實黨中央、國務(wù)院有效降低全社會物流成本決策部署的重大舉措，有力支持了降低物流用地用海成本，對促進現(xiàn)代物流高質(zhì)量發(fā)展意義重大。未來，還將有更多針對倉儲、管理等領(lǐng)域的政策舉措陸續(xù)出臺。

黨的十八大以來，我國先后出臺多個物流業(yè)降成本政策文件，全社會物流成本占比呈現(xiàn)穩(wěn)中有降態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，我國社會物流總費用GDP占比較去年進一步降至14.1%。專家表示，這一數(shù)字距離《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》提出的“5年降低2個百分點”目標(biāo)還有差距，物流業(yè)降成本特別是在制度性降成本上仍有較大空間。

更加突出“全社會”降成本

業(yè)內(nèi)人士表示，全社會物流成本就如同大海中的冰山，直接物流成本僅是冰山一角，而隱藏在海平面下的社會化成本才是構(gòu)成物流總成本的主體部分。專家指出，降低物流成本不能簡單地理解為降低運輸成本或壓縮企業(yè)合理利潤，更重要的是為物流企業(yè)創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境。

“有效降低全社會物流成本，要更加突出‘全社會’，統(tǒng)籌推進全社會、各行業(yè)、各領(lǐng)域等協(xié)同發(fā)力，增強物流產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。這意味著，降低制度性交易成本是關(guān)鍵。”陸成云說。

順和集團是國家物流樞紐建設(shè)運營標(biāo)桿企業(yè)、全國先進物流企業(yè)。作為該企業(yè)創(chuàng)始人，趙玉璽在多年實踐探索中深感體制機制改革創(chuàng)新的重要性。他建議，根據(jù)物流行業(yè)實際情況，出臺與其相對應(yīng)的稅費政策，規(guī)范物流行業(yè)稅費，防止不公平競爭，助力物流行業(yè)做大做強。同時，針對行業(yè)資金周轉(zhuǎn)時存在鏈條長、賬期長、墊資壓力大等問題，持續(xù)優(yōu)化金融服務(wù)，創(chuàng)新物流金融、信用等政策，幫助企業(yè)降低資金使用成本。

京東物流有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受經(jīng)濟日報記者采訪時表示，降低制度性成本可以從以下幾個方面發(fā)力：一是做好政策優(yōu)化與收費調(diào)整，優(yōu)化稅收等政策，降低物流企業(yè)稅負(fù)，進一步激發(fā)市場活力；二是消除市場分割，統(tǒng)一市場準(zhǔn)入，通過進一步規(guī)范市場秩序，制止不正當(dāng)競爭和限制競爭行為，堅決防止“內(nèi)卷式”惡性競爭；三是進一步規(guī)范物流空間布局，避免單純以土地稅收或投資強度來考量。

“良性的市場競爭追求技術(shù)創(chuàng)新、質(zhì)量提升、效益提高，并非單純的價格和業(yè)務(wù)量競爭。”該負(fù)責(zé)人表示，建議有關(guān)部門立足推動物流業(yè)和制造業(yè)深度融合，進一步統(tǒng)籌規(guī)劃倉儲物流用地供給，制定完善城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、用地規(guī)劃，有效推進物流行業(yè)降本。

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