美國政府日前放出風聲，試圖以“重振造船業”為名，對中國船舶征收高額港口停靠費。此舉在美國國內和國際上引起多方批評反對，暴露出美國在全球產業競爭中的戰略焦慮與結構性矛盾，更將全球航運推向系統性風險邊緣。

當地時間3月24日和26日，美國貿易代表辦公室兩次就擬對中國海事、物流、造船等領域采取的限制措施舉行公開聽證會。其間，多位美國不同業界的代表對所謂的“港口服務費”計劃表達反對立場。美國航運商會首席執行官梅特卡夫表示，想要替代中國制造的船舶，不是“像點一下開關”那么簡單的事。有分析指出，有關舉措一旦落地，不僅無法重振美國早已羸弱不堪的造船業，其農業、制造業和運輸業也將遭遇重大損失，更將直接沖擊全球航運網絡，令全球供應鏈出現區域化割裂的情況。

海運作為國際貿易的核心通道，其成本與效率直接牽動全球供應鏈的穩定。國際航運公會（ICS）警告稱，美方擬議的舉措將嚴重擾亂美國貿易并推高消費者價格。有分析指出，目前數據顯示擬議的費用可能影響到停靠美國港口的絕大多數集裝箱船。這意味著政策一旦落地，可能引發運費暴漲、航線重構、港口擁堵等連鎖反應。更深遠的影響在于，全球供應鏈可能被迫割裂為不同陣營，而最不發達國家將成為最大受害者，特別是其食品進口價格可能飆升。這種人為制造的航運壁壘，本質上是將地緣博弈的代價轉嫁給全球經濟，最終只會演變為一場沒有贏家的“囚徒困境”。

更大的危機在于對全球航運秩序的破壞。美國此舉打破了二戰后建立的多邊航運秩序，將世界貿易組織框架下的公平競爭原則置換為“長臂管轄”的霸權邏輯。地中海航運、達飛海運等國際巨頭已明確警告，成本轉嫁將推高全行業運費，最終由消費者承擔通脹壓力。這種“美國生病、全球吃藥”的模式，加劇了發展中國家的發展困境，更動搖了經濟全球化賴以存續的信任基石，全球物流網絡或將面臨船舶滯留、貨物延誤、保險成本攀升等風險相互疊加的嚴峻局面。

美國有些人認為，這項強硬政策有助于“重振美國本土造船業”，然而在現實的映襯下，重振美國造船業的意愿像是美麗多彩但又不可觸碰的肥皂泡。據美國媒體測算，美國造船產能全球占比已不到1%。同時，美國建造一艘集裝箱船的成本是他國同類船舶的數倍，且核心供應鏈早已不復存在。相比之下，2024年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別占全球市場份額的55.7%、74.1%和63.1%。

美國政策制定者試圖以行政命令對抗市場規律并不是第一次，但卻選擇性無視了此前貿易保護主義政策所引起的勞動力斷層、技術滯后與成本畸高等問題。1920年美國推出《瓊斯法案》，強制要求美國內河航運使用本土船舶，結果導致美國內河航運被高價壟斷，非但未能培育競爭力，反而加速了產業空心化，并在此后出臺的《第二次商船法案》《1970商船法案》等一系列貿易保護主義法案持續影響下，美國商用造船業在“溫室保護”中徹底喪失了競爭力。同時，美國重振造船業的意愿有可能加速其自身經濟的“失血”。煤炭、農產品等支柱產業首當其沖：出口商因運輸成本激增喪失價格優勢，大豆、玉米等農作物可能被巴西、阿根廷迅速取代市場份額。美國普通民眾的生活成本也可能螺旋式上升。

值得慶幸的是，當前全球航運業并非只有臣服于美國這一種選擇。國際航運公會的最新報告指出，航運企業為規避風險，已將16.4%的運力轉向新航線。全球航運業真正的產業生命力源于開放海域的自由航行，而非人為設置的收費關卡。或許多年以后回看，眼下的風波不過是經濟全球化進程中一個小小的鬧劇罷了。

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