在新能源轉型、市場競爭加劇、產品周期更迭等多重因素交織影響下，2025年一季度，A股車企業績“喜憂參半”。截至目前，已披露一季報的22家車企中，業績表現分化較大。一方面，比亞迪憑借新能源領域優勢領跑行業，一季度凈利潤同比增幅超100%；另一方面，廣汽集團、北汽藍谷等公司則陷入虧損。隨著行業競爭進入深水區，車企之間的業績分化或將進一步加劇。

車企一季度經營業績分化

根據中汽協數據，今年一季度，我國汽車產銷分別完成756.1萬輛和747萬輛，同比分別增長14.5%和11.2%；新能源汽車產銷分別完成318.2萬輛和307.5萬輛，同比分別增長50.4%和47.1%。

得益于汽車銷量的增長，A股車企一季度業績整體向好，但車企業績分化明顯，凈利潤差異較大。據《經濟參考報》記者初步統計，A股22家已披露一季報的車企中，14家公司凈利潤實現正增長，8家公司凈利潤出現下滑。廣汽集團、北汽藍谷等5家公司一季度出現虧損。

比亞迪一季度業績繼續領跑行業，實現營收1703.60億元，同比增長36.35%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤91.55億元，同比增長100.38%。

比亞迪此前披露的投資者關系活動記錄表顯示，一季度公司新能源汽車銷量持續高速上揚，同比增長59.8%，超100萬輛，再創同期歷史新高，且海外新能源汽車銷量實現跨越式增長，進一步鞏固了全球新能源汽車銷量第一的領先地位。

上汽集團一季度實現營收1408.60億元，同比下滑1.55%；歸屬于上市公司股東的凈利潤30.23億元，同比增長11.40%。上汽集團表示，公司一季度整車批售94.5萬輛，同比增加13.3%，產銷回升向好勢頭進一步增強，凈利潤同比增加。

廣汽集團、北汽藍谷等多家車企一季度凈利潤則出現虧損。其中，廣汽集團一季度實現營收196.50億元，同比下滑7.95%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-7.32億元，同比由盈轉虧。廣汽集團表示，業績下滑主要是本報告期汽車銷量同比下滑以及汽車市場競爭加劇促銷投入加大所致。北汽藍谷第一季度營業收入為37.73億元，同比增長150.75%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-9.53億元。

對于車企一季度業績分化的主要原因，中國信息協會常務理事、國研新經濟研究院創始院長朱克力對《經濟參考報》記者表示，車企業績分化是產業轉型期資源稟賦與戰略定力的綜合體現。頭部企業如比亞迪之所以能領跑，關鍵在于其新能源產業鏈的垂直整合能力與全球化布局形成協同效應。反觀轉型較慢的車企，受制于傳統燃油車業務收縮與合資品牌拖累，在價格戰與消費升級的雙重擠壓下，利潤空間被大幅壓縮。

部分車企盈利承壓

記者注意到，受行業競爭激烈、銷量下滑、新車上市周期、研發投入加大等多因素擾動，多家車企在一季度出現了營收下滑或凈利潤下滑的情況，業績有所承壓。

今年一季度，長城汽車實現營業收入400.19億元，同比下滑6.63%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤17.51億元，同比下滑45.60%。長城汽車表示，一季度凈利潤變動的原因主要系報告期公司處于產品換代升級周期，銷量同比有所下降，以及直營體系建設投入增加所致。

賽力斯一季度實現營收191.47億元，同比下滑27.91%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤7.48億元，同比增長240.6%。公司一季度新能源汽車銷量54552輛，同比下滑42.47%。此外，賽力斯一季度現金流承壓，經營活動產生的現金流量凈額為-76.30億元，同比下滑742.85%。公司稱，主要系新產品上市過渡期銷售回款減少，以及支付供應商貨款增加。

海馬汽車近日披露的2025年一季度報告顯示，今年一季度，公司實現營業收入2.68億元，同比下降37.98%。歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損3000.38萬元，同比減虧65.08%。海馬汽車表示，公司一季度營收下滑主要系出口銷量下滑所致。海馬汽車并未公布今年一季度銷量數據，公司2024年全年銷量1.55萬輛，同比下降44.57%，其中MPV、SUV等主力車型銷量滑坡明顯。

技術與產品迭代成關鍵競爭因素

盡管部分車企面臨業績挑戰，但整體來看，2025年中國汽車市場仍有望保持增長態勢。據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會預測，2025年中國國內汽車零售將達2340萬輛，同比增長2%，新能源乘用車零售1330萬輛，同比增長20%，國內零售滲透率達57%。

值得關注的是，智能化已成為車企技術競爭的決定性戰場。國際數據公司（IDC）發布的數據顯示，2024年中國乘用車市場符合L2級組合駕駛輔助標準的乘用車在新車中的占比增長至59.7%。尤其對于10萬元以上的中高端車型市場，符合這一標準的乘用車在新車中的占比接近70%。2025年，基礎智能化將進入全面覆蓋階段，汽車產品的科技性與智能屬性已經越來越強。

在此背景下，車企一季度繼續加碼技術研發。中集車輛、千里科技、中通客車、北汽藍谷一季度研發費用同比增速均超50%。

“當前車企研發已形成智能化+電動化+全球化的三維攻堅態勢。”朱克力認為，車企未來核心競爭力將取決于兩項能力：一是技術商業化效率，即能否將實驗室成果快速轉化為用戶體驗的提升；二是生態整合能力，包括跨界合作構建軟件定義汽車（SDV）的開放平臺，以及通過數據閉環優化產品生命周期管理。車企若僅停留在硬件參數“內卷”，或將淪為代工廠角色。

與此同時，在研發助力之下，新車推出的頻率也在逐漸提高。在第二十一屆上海國際汽車工業展覽會上，零跑B01、極氪9X、仰望U8L等車型的亮相備受市場關注。吉利等傳統自主品牌，以及零跑、小鵬等新勢力品牌，均展現了強勢的新品周期。據開源證券研報顯示，此次上海車展參展的新車中首發新車型數量接近一半。

業內人士表示，從車企角度來看，具備強勢新車周期的整車企業將有望穿越短期波動。進入二季度，車企密集推出新品，也有望驅動未來銷量向上及盈利能力提升。

朱克力告訴記者，集中推新是車企在存量市場中爭奪定價權的一種戰術選擇。短期來看，新車密集發布能激活市場熱度并清理庫存技術，例如搭載最新智能駕駛系統的車型可快速收割早期技術紅利；中期則考驗企業對消費趨勢的預判能力，例如針對Z世代的個性化設計或家庭用戶的場景化功能創新。但長期盈利性取決于兩點，一是新品是否真正構建差異化價值，而非陷入配置競賽的“零和游戲”；二是供應鏈能否支撐快速迭代下的品控與成本平衡。

“歷史經驗表明，過度依賴新品刺激會導致研發資源分散與渠道壓庫風險，反而削弱持續盈利能力。真正的贏家應是那些能錨定產品矩陣與品牌價值，并通過用戶運營形成復購黏性的企業。”朱克力表示。

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