面對突然大漲的鋼價，唐山正豐鋼鐵總經理助理王凱卻愈發憂心起來。

　　“該死的沒死掉，本來快死的現在又活了過來，連虧損最嚴重的廠子都在蠢蠢欲動。”接受21世紀經濟報道記者采訪時王凱感慨。

　　去產能尚未落地，鋼價即出現大幅上漲，停產鋼企隨即普遍開始復產。供需矛盾并未化解的前提下，鋼價回升對過剩產能的出清帶來了新的不確定性。長遠看，鋼鐵行業去產能、實現脫困轉型仍然任重而道遠。

　　漲價并非鋼鐵業的春天

　　鋼價的上漲，對整個鋼鐵行業來說禍福難料。

　　春節后，低迷的鋼價出現明顯升溫，近日更是出現了驚人的漲幅。

　　機構統計顯示，從上周末開始，鋼坯強勢上漲突破2000元/噸，帶動鋼材期貨現貨大幅上漲。截至3月7日，鋼坯價格已升至2140元/噸，螺紋鋼全國均價升至2258元/噸。3月7日、3月8日黑色期貨中的熱卷、螺紋鋼更是連續兩日封住漲停。

　　“鋼價上漲對我們是好事，但我們對此都很謹慎。可能有人在炒作，漲得快跌得也快。”在唐山正豐鋼鐵總經理助理王凱看來，這樣的鋼價就像股市一樣，和往年相比很不正常。

　　鋼鐵行業“貌似”已走出寒冬，然而全聯中小冶金企業商會原名譽會長趙喜子則認為，鋼鐵的春天不會回來了。他向21世紀經濟報道記者表示，鋼鐵是典型的產能絕對過剩行業。很多鋼企心存僥幸希望熬過周期性調整，這并不現實。

　　春天難再的一個原因是，供需上的矛盾并未解決。此前不少鋼企已經停產，但并不意味著產能的退出，而冶金工業規劃研究院的數據則預計，2016年全球鋼鐵需求量仍將下降0.9%，至14.99億噸。

　　冶金工業規劃研究院院長李新創表示，隨著我國經濟進入中高速的新常態和戰略調整期，鋼材實際消費量必將下降。他預測2015年全年我國鋼材實際消費量6.68億噸，同比下降4.8%。

　　“到各個工地上能明顯感受到，塔吊并未運行，渣土車沒跑起來，民工也未大量出現，工地旁的小飯館都未開業。房地產的庫存還沒去掉，上游的鋼鐵市場哪里來的需求回暖？”王凱從身邊也并未察覺到需求的回暖。

　　全國人大代表、邯鄲縱橫鋼鐵集團董事長孫紀木稱，今年兩會上鋼鐵行業最關心的就是去產能。如果不去產能，鋼鐵市場依然嚴重供大于求，還會造成低價競爭，低價出口，全行業虧損的局面。

　　然而，伴隨著鋼價的飆升，停產鋼企已開始大面積復工。機構統計的唐山164座高爐有效開工率春節前已下降到81.47%，而截至3月4日，這一數字上升至85.04%。興隆和金馬工業等去年全部關停的鋼廠已全線復產，港陸亦復產450立方米高爐一座。同時，山西地區的華鑫源和山東臨沂江鑫各復產一座高爐。上述復產高爐容積共計3970立方米。

　　這僅僅是開始。機構統計稱，計劃于2月末至3月復產的鋼廠較多，其中以河北唐山和山西鋼廠為主，包括新興鑄管、天鋼、昆玉、宣鋼、唐銀、文豐、港陸、海鑫、晉鋼、興寶、三原昌鑫等，容積共計2.2萬立方米。

　　王凱稱，實際上這兩年一些企業停產的最根本原因都是市場不景氣，虧損太嚴重，而現在鋼企紛紛復產，并不利于行業長遠發展。

　　目前中國鋼鐵產能大概在12億噸，2015年全國粗鋼產量8.03億噸。國務院此前公布《關于鋼鐵行業化解過剩產能實現脫困發展的意見》（以下簡稱“《意見》”）表示，將從2016年開始，用5年時間壓減過剩的粗鋼產能1億-1.5億噸。

　　《意見》的第一項基本原則就是，堅持市場倒逼、企業主體，強化市場競爭機制和倒逼機制，然而未等《意見》落地，鋼鐵價格即出現大幅上漲，過剩產能的出清平添了不少不確定性。

　　鋼鐵脫困任務重重

　　去產能是上述《意見》的第一步，而鋼鐵行業真正走出困境、實現轉型升級仍然任重而道遠。

　　要防范的是新增產能的反彈。國家發改委一名官員向21世紀經濟報道記者表示，隨著政府簡政放權的推進，新增產能的項目將由審批改為備案，并且下放到了地方，地方政府將更多地承擔控制新增產能的責任。

　　《意見》提出，各地區、各部門不得以任何名義、任何方式備案新增產能的鋼鐵項目，各相關部門和機構不得辦理土地供應、能評、環評審批和新增授信支持等相關業務。

　　趙喜子在不久前的一項鋼鐵行業調研中發現，一些地方仍然存在著地條鋼工廠。鋼鐵行業仍有體量不小的產能處于灰色地帶，其停產并不意味著產能的去除，隨著正規產能的化解和鋼價的回升，違規產能的死灰復燃值得警惕。

　　去產能為行業集中度的提升提供了機會窗口。此前由于各個鋼企都背負著沉重的負擔，鋼企聯合重組一直步伐緩慢，多年執行下來，行業集中度不降反升，很多企業重組后虧損更加嚴重。而在去產能“瘦身”的基礎上，鋼鐵行業的重組漸成可能。

　　趙喜子說，在破產重組過程中一定要切實去除產能，不能合并完報表后，產能依舊不變。《意見》就此也提出，鼓勵有條件的鋼鐵企業實施跨行業、跨地區、跨所有制減量化兼并重組，重點推進產鋼大省的企業實施兼并重組，退出部分過剩產能。實際上，政府一直希望鋼企能“多重組、少破產”。

　　“一些地方和企業報名希望牽頭來整合該區域的過剩產能，國家層面將予以支持。”上述國家發改委官員表示，將選擇一些區域進行產能整合試點。

　　去產能最重要的是轉型升級。李新創認為，鋼鐵行業必須走產品做專之路、融資降債之路和技術創新之路。

　　產品方面，盈利水平較高的鋼企都已形成具有自身特色的產品結構，并占據較高的市場份額。比如寶鋼、武鋼、石橫特鋼、方大特鋼分別在冷軋汽車板、取向硅鋼、錨桿鋼、彈簧扁鋼這些特種產品領域的市場份額占到了40%、55%、45%、45%。

　　“產品結構調整的方向是精品規模化、產線專業化。”李新創認為，鋼鐵行業必須優化產品結構，聚焦專業化和規模化。

　　全國人大代表、河北省國資委主任王昌亦表示，近幾年，噸鋼利潤越來越低，而在普鋼產品大量過剩的同時，高端裝備用特殊鋼卻依賴進口，這正是政府工作報告中“減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給”的背景。

　　降低融資成本也是鋼鐵不得不面臨的難題。目前鋼鐵行業背負著1.3萬億元以上的銀行貸款，以及2萬多億元的非銀行負債，融資成本很高。

　　李新創認為，鋼鐵行業應通過債務重組的方式優化債務結構，降低長期債比例。同時退出資產增值潛力有限的股權投資、出售變現閑置資產，從而盤活資產。此外，還要通過融資租賃、公司債券、海外融資等方式多方位開拓融資渠道，降低融資成本。

　　技術創新無疑是鋼鐵轉型升級的終極道路。21世紀經濟報道記者此前從工信部原材料工業司副司長駱鐵軍處獲悉，工信部已選定寶鋼熱軋智能車間、鞍鋼數字礦山進行智能制造的試點示范，并鼓勵企業建立大數據平臺，在鋼鐵生產全工序推廣實施數字化和網絡化。

　　鋼鐵流通領域的轉型要更快一些。據中國鋼鐵工業協會副會長王利群介紹，目前鋼鐵行業相關的電商平臺已經超過了200家，這些平臺致力于建立一個扁平化的鋼鐵流通模式，這將成為鋼鐵市場戰略轉型升級的重要方向。

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