多式聯運是由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運來共同完成的運輸過程。《聯合國國際貨物多式聯運公約》對國際多式聯運所下的定義是：按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。

北京交通大學法學院國際法系主任、副教授王霞與會介紹了發展多式聯運發展的業態前景與法制建設。她表示多式聯運的本質就是“一柜到底、一單到底、全程責任”，鑒于國際貿易在交易和運輸上的多樣性和復雜性，以及2020年以來頻繁的全球供應鏈中斷風險，一個合格的聯運組織能夠有效地提高運輸效率，降低物流成本，加快風險響應，同時減少碳排放。多式聯運是解決經濟發展與環境保護之間矛盾問題的一個絕佳解決方案。

“近期，黨和國家明確提出了著力建立有韌性的、安全的國家供應鏈體系，將供應鏈安全上升為國家安全的戰略高度。而多式聯運恰恰就是國際物流大通道的最主要服務形態，是產業鏈和供應鏈安全穩定的保證。”她說。

多式聯運已成為各國運輸方式發展的主流。歐盟2020年數據表明，多式聯運在歐洲的市場容量已超過60億歐元，提供5萬多個工作崗位，每年減少二氧化碳排放500萬噸，貨運增長的動力10年內增加了50%的噸位，同時還刺激了對新技術和數字化的高投資。

“除了提高鐵路和水運的貨運份額，發揮貨運中心在內陸多式聯運匯總的重要作用，歐盟十分注重建設基于標準化的多式聯運裝備體系，包括統一的集裝箱、廂式半掛車和交換箱體，建立了歐洲卡車貨運模塊化系統EMS(European Modular System)。而標準化，正是多式聯運高效運作的關鍵。”王霞介紹，“此外，為了促進多式聯運的發展，歐盟陸續出臺了一系列的政策法規，同時還發布了具體的行動計劃，包括對多式聯運中轉站建設的資金補助，以及對參與多式聯運的卡車采取特殊扶持政策。”

王霞表示，歐盟的多式聯運十分注重數字化、智能化發展，已開啟“互聯網+”多式聯運模式。在運輸上，對信息平臺和信息對接等方面積極探索整合，著重解決城市“最后一英里”的問題，打通了物流的信息鏈，實現物流信息的全程可追蹤；在技術上，利用信息大數據實現價值挖掘，以數據驅動供應鏈，推進多式聯運跨越發展；在管理上，也呈現了管理智能化、運營平臺化、過程透明化、服務智慧化的一個發展趨勢。

“目前我國多式聯運比例及鐵路參與度都遠低于歐美，正處于起步階段，相關法律和標準也存在缺失的情況。”王霞補充道，“目前發展的一大難點在于適用法律的不確定性，在現有的多式聯運中會導致很難界定委托人以及承運人的責任，發生貨物損毀時也沒法對賠償額做出比較準確的評估，嚴重影響承運人的積極性。其次，我國也沒有相對統一的標準，各類運輸基礎設施和樞紐站場銜接不足，不同運輸方式管理體制割裂、標準規則不協調。”

不過，目前的制約因素也在發生積極的變化。2017年1月，交通運輸部等聯合印發《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》正式提出發展多式聯運，將其發展上升為國家戰略。近年來，相關政策也陸續從提升鐵路水路集裝箱運量、交通運輸數字化、推動國家物流樞紐網絡建設、交通強國等各個方面進行了規劃和支持。

2020年3月，《關于加快建設全國統一大市場的意見》發布，提出了推動國家物流樞紐網絡建設，大力發展多式聯運，推廣標準化托盤帶板運輸模式。大力發展第三方物流，支持數字化第三方物流交付平臺建設，推動第三方物流產業科技和商業模式創新，培育一批有全球影響力的數字化平臺企業和供應鏈企業，促進全社會物流降本增效。

目前，我國多式聯運行業還處于起步階段，相應的監管體系和治理框架正在探索，亟待立法。與會專家學者在交流環節中表示，在未來的立法中，需要重點關注承運人和委托人的責任判定和賠償、運輸基礎設施和載荷單元的標準制定、網絡和信息安全、最后“一公里”等問題，促進行業高效成長，規范可持續發展。

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